Il est indéniable que les véhicules électriques (VÉ) ne produisent aucune émission directe d’échappement puisqu’ils n’ont pas de pot d’échappement. Certains avancent qu’ils génèrent plus de poussière de frein, mais cette affirmation ne tient pas : les VÉ utilisent le freinage régénératif, réduisant considérablement l’usure des plaquettes. Cependant, leur poids plus élevé et leur couple élevé entraînent une usure accrue des pneus.

Selon Gunnlaugur Erlendsson, fondateur et PDG d’ENSO, une entreprise spécialisée dans les pneus pour VÉ, l’usure des pneus est un problème environnemental majeur, même sans VÉ. Il cite des études de Defra et de l’Imperial College, ainsi que des données de Michelin et de Goodyear, qui indiquent une augmentation de l’usure des pneus de 20% à 50% avec les VÉ. Cette usure contribue à la pollution de l’air et aux microplastiques.

ENSO a été fondée pour remédier à ces impacts environnementaux. Erlendsson estime que si aucun pneu n’est éternel, leur conception peut être nettement améliorée. Les constructeurs peuvent aussi réduire l’usure en fabriquant des véhicules plus légers, en limitant le couple ou en optimisant la taille des pneus. Toutefois, le marché secondaire échappe à tout contrôle : une fois le véhicule vendu, rien ne garantit que les pneus de remplacement soient aussi performants que ceux d’origine.

Actuellement, la réglementation mondiale sur les pneus se concentre sur la sécurité et non sur l’environnement. Alors que l’industrie automobile évolue vers une plus grande durabilité, le secteur du pneu n’a pas suivi le rythme. Les fabricants réalisent peu de bénéfices sur les pneus vendus aux constructeurs, mais beaucoup sur le marché secondaire. Leur modèle économique repose donc sur un volume élevé de ventes, ce qui ne les incite pas à fabriquer des pneus durables.

Pour contourner ce problème, ENSO vend directement aux consommateurs et s’appuie sur ses engagements environnementaux. L’entreprise est la seule du secteur à avoir obtenu la certification B Corp. Pourtant, la moitié des ventes de pneus mondiales est assurée par des revendeurs indépendants, souvent en ligne, ce qui limite l’influence des fabricants sur la qualité des produits proposés.

Avec les VÉ, le marché des pneus change en profondeur. Par exemple, une Mercedes-Classe E peut avoir 30 tailles de pneus différentes, tandis qu’une Tesla n’en propose que trois. Or, passer d’un pneu de 18 po à 20 po peut réduire l’autonomie jusqu’à 10 %, voire davantage. Contrairement aux véhicules thermiques, les VÉ sont très sensibles à l’efficacité des pneus : une amélioration ou une dégradation a un impact trois fois plus important, car les VÉ ont une efficacité énergétique bien plus élevée (jusqu’à 90 % contre 30 % pour un moteur thermique).

Cette sensibilité explique aussi pourquoi la vitesse élevée ou le remorquage réduisent davantage l’autonomie des VÉ. Pour Erlendsson, il est crucial de rendre les pneus aussi efficaces que possible. Des tests menés avec DPD et Royal Mail à Londres ont montré que les pneus ENSO pouvaient améliorer l’autonomie des VÉ de 10 %, compensant ainsi leur coût initial.

Malgré les efforts de certains grands fabricants, les pneus pour VÉ sont souvent des versions rebadgées de modèles existants. Erlendsson plaide pour une réduction globale de la production de pneus, qui pourrait passer de 2 milliards à 1 milliard par an grâce à des innovations. Toutefois, cela se heurte à des obstacles économiques : les pneus plus durables sont moins rentables, surtout si le fabricant ne contrôle pas la distribution.

Le modèle d’intégration verticale de Tesla est présenté comme une solution potentielle pour l’industrie du pneu. Avec les VÉ, la variété de tailles diminue et les consommateurs recherchent naturellement la taille la plus efficiente. Cela simplifie le marché, mais fait pression sur les prix unitaires. ENSO a été conçu pour fonctionner dans ce contexte, en vendant directement au client tout en conservant sa rentabilité.

Les pneus ENSO coûtent environ 10 % de moins que les pneus de référence tout en offrant une meilleure autonomie et en réduisant la pollution. L’entreprise vise à s’implanter en Californie, en ciblant d’abord les flottes de taxis et de véhicules de livraison. Dans ces flottes, le passage à l’électrique fait baisser tous les coûts, sauf celui des pneus, qui peut augmenter de 30 %. Optimiser leur usage devient donc essentiel.

Aux États-Unis, il n’existe aucun système d’étiquetage de l’efficacité des pneus. La seule garantie pour les conducteurs de Tesla est de faire remplacer leurs pneus en concession. Sans cela, l’utilisateur ne sait pas s’il obtient un produit équivalent, ce qui peut fortement affecter l’autonomie.

Des tests menés par ENSO ont montré une réduction de l’usure de 35% par rapport aux pneus classiques, ce qui place leur performance au-dessus de la moyenne actuelle. Erlendsson conclut que la pollution liée aux pneus est sous-estimée : les particules PM2.5 et PM10 issues des pneus sont plus présentes que celles des gaz d’échappement, et

pourtant les régulations sont quasi inexistantes. Le futur des pneus doit être fondé sur l’innovation et sur des modèles économiques durables, car les solutions techniques existent déjà.