Blogue d'Éric Descarries, Éric Descarries, Pièces et pneus
Toyota Tundra CrewMax Limited et Continental Ultimate Contact Winter
Le 15 février 2024
Il y a deux ans de cela, presque jour pour jour à quelques semaines près, je participais à une aventure unique, parcourir des milliers de kilomètres au volant de prototypes de camionnettes Tundra 2022 de Toyota dans des conditions qui se voulaient extrêmes. Je faisais partie alors de l’équipe Canadian Truck King Challenge et nous avions deux Tundra dits de «pré-production», des prototypes presque complets de la version de production approuvée. Notre exercice? Rouler de Vancouver en Colombie-Britannique à Tuktoyaktuk , la destination terrestre la plus au nord de note continent dans les Territoires du Nord-Ouest. La première de ces camionnettes était une version à cabine allongée avec moteur V6 biturbo alors que la deuxième, hybride, était à cabine d’équipe avec moteur V6 semblable, mais combiné à un moteur électrique ce qui le rendait nettement plus puissant, mais, sur papier du moins, plus économique. Les résultats de l’équipe furent un peu mitigés, mais une chose est certaine, ce fut une aventure excitante que vous pouvez retrouver quelque part dans les archives de ce blogue ou sur YouTube (TruckKing).
Depuis ce temps, j’ai un peu perdu de vue l’évolution de ces camionnettes que Toyota avait créées pour concurrencer les Ford F-150, Chevrolet Silverado/GMC Sierra et Ram 1500. Par conséquent, j’ai récemment opté pour une semaine au volant d’une version 2024 de cette camionnette Tundra en finition CrewMax Limited. En fait, cet essai complète celui de 2022 car, à cette époque, nos Tundra n’avaient pas encore leur finition finale et le tableau de bord avec ses appareils électroniques n’était pas encore terminé. En fait, ces Tundra n’avaient pas encore toutes les fonctions que j’ai retrouvées sur le véhicule de 2024.
Évidemment, suite à notre dizaine de jours en excursion dans le Grand Nord (avec quelques arrêts chez des concessionnaires de la marque), nous avons fait, à travers nos articles, des rapports qui ont dû atterrir sur les bureaux des dirigeants de la marque autant en Amérique (au Canada et surtout au Texas où ils sont assemblés) qu’au Japon. Outre de superbes images que vous retrouverez, encore une fois, sur YouTube, il y avait des articles soulignant quelques petits défauts à corriger.
Évidemment, parfois on me traite de «Toyota Basher» (critique de Toyota), mais cette fois, je le serai encore plus puisque les «défauts» dont il a été question en 2022…n’ont pas été corrigés! Et, ce sont des défauts «majeurs»! Parmi ceux-ci, il y avait le fait qu’il n’y avait pas de possibilité d’ajouter des crochets à l’avant (presque un «must» avec un pick-up), il n’y avait pas de marche (ou autre forme d’aide) pour grimper dans la caisse, des places arrière plus ou moins confortables (avec une difficulté de voir la route vers l’avant) et surtout l’absence d’un système de traction intégrale sur commande comme on en retrouve sur presque toutes les camionnettes pick-up américains de pleine grandeur (4WD Auto) !
Rien n’a changé en ce qui a trait de l’aspect extérieur du Tundra depuis 2022 alors que son design semble bien plaire aux amateurs de la marque. En effet, il est agressif à souhait et il est surtout très moderne se mesurant très bien à l’approche robuste adoptée par GMC pour ses Sierra! Oui, le Tundra a l’air robuste!
En ce qui a trait à l’intérieur, celui-ci adopte également une configuration robuste alors qu’on remarquera un imposant écran de navigation au centre du tableau de bord. Le reste de cette planche de bord suit des lignes précises qui font plus «travail» que «design». L’instrumentation y est très lisible et la plupart des commandes sont faciles d’accès et d’utilisation sauf pour quelques-unes qui sont placées presque sous la planche de bord à la gauche de la colonne de direction incluant celle actionnant le chauffage du volant. Vous aurez compris que chercher à actionner ces commandes demandera au conducteur de quitter la route des yeux ! On ne s’y habitue pas facilement. Quant à la large console, elle retient bien le levier de vitesses et la commande électrique de la motricité aux deux ou quatre roues, mais…
Les sièges sont relativement confortables, mais pour accéder à l’habitacle, la marche est haute, très haute. Vu que c’est une finition Limited plus luxueuse (et non TRD Pro pour les excursions hors route), je me serais attendu à des marchepieds (fixes ou escamotables)! Je ne pense pas qu’une dame, jeune ou adulte en jupe courte trouve agréable ou élégant de devoir monter à bord avec autant de difficulté! Avec la finition CrewMax vient un habitacle avec beaucoup d’espace pour les passagers d’arrière. Toutefois, les plus grands auront de la difficulté à bien voir vers l’avant sans courber l’échine. Notons, toutefois, pour les utilisateurs commerciaux, que le fauteuil des sièges arrière se relève pour accéder à des compartiments de rangements sous le siège si l’on veut cacher certains objets de la vue de curieux aux intentions plus ou moins honnêtes (ce qui n’est pas si facile vu la hauteur des glaces latérales). Ce que j’ai le plus apprécié, c’est la grande lunette arrière ouvrante par commande électrique qui m’a permis d’y placer de longs objets (des planches de huit pieds) qui autrement auraient dépassé de la caisse courte! Encore une fois, je me demande pourquoi Toyota n’a pas apporté quelques changements au niveau de cette caisse pour qu’elle soit plus facile d’accès? Une solution aussi simple comme une encoche dans le bout du pare-chocs arrière aurait facilité l’escalade à la caisse. Et pourquoi Toyota n’a-t-il pas demandé à ses ingénieurs/designers de rendre le panneau arrière plus modulable comme le fait la concurrence? En passant, cette caisse peut accepter jusqu’à 1940 livres de charge ce qui est nettement moins que ce que la concurrence permette (jusqu’à 3250 pour le F-150).
La grande nouvelle de 2022, c’était la disparition du V8 au profit d’un nouveau V6 de 3,4 ou 3,5 litres (c’est selon l’humeur du présentateur vu que la différence entre les deux chiffres se fait en demi-mesure…qu’importe, c’est le même moteur) ! Sauf que dans le cas de mon véhicule d’essai, il s’agissait de la version biturbo de 389 chevaux et 479 li-pi de couple. En effet, il y a une autre version plus puissante du même moteur, mais avec l’appui d’un moteur électrique entre le bloc moteur et la boîte de vitesses automatique à dix rapports (la seule disponible sur tous les Tundra). Celui-ci fait 473 chevaux!
Évidemment, il y a un boîtier de transfert sur les versions 4 x 4, mais, ce qui m’a surpris, c’est qu’il n’y avait toujours pas de mode 4WD Auto dans les modes de propulsion, une caractéristique que j’aurais apprécié par moments sur nos routes enneigées et glacées malgré le fait que mon Tundra ait été équipé de pneus d’hiver Blizzak de Bridgestone qui ont quand même une bonne réputation comme pneu d’hiver, ce qui n’est pas toujours évident avec un pick-up. Cette dernière génération de Tundra repose sur une suspension à ressorts hélicoïdaux aux quatre coins.
Sur la route
Outre l’acrobatie qu’il faille faire pour grimper à bord (pas de marchepied, souvenez-vous), on apprécie la position de conduite une fois derrière le volant. La visibilité y est très bonne et la lecture des instruments aussi.
En ce qui a trait aux performances, le V6 biturbo est très à l’aise dans cette grande camionnette, mais plus d’un observateur m’a avoué s’ennuyer du V8, surtout au niveau du son du moteur. Dire que nous, des médias, avions tant insisté dans le passé pour que le constructeur passe du V6 au V8 dans les T100 précurseurs des Tundra ! La boîte à dix rapports est très à l’aise dans cette camionnette, mais encore une fois, j’aurais aimé un boîtier de transfert avec la fonction 4WD ou AWD Auto, surtout chez nous en hiver. Le Tundra est très capable en situation hors route si le travail l’exige, mais il ne sera pas très agile dans des sentiers très serrés, ne serait-ce que par ses dimensions imposantes. Qui plus est, il ne l’est pas en ville non plus! Pas facile à garer ! Mais, cela, on s’y attend quand on se risque à conduire en ville avec un tel bahut!
Pour les performances, malgré de belles accélérations de 0 à 100 km/h en quelque sept secondes, le Tundra n’est pas un véhicule de performance. Par contre, la boîte auto (à dix rapports, je le rappelle) permet des reprises rassurantes en cas de besoin de dépassement. Mes expériences passées avec une petite remorque ne devraient être plus déplaisantes aujourd’hui alors que le Tundra est bien conçu pour du remorquage. Cependant, remarquez que Toyota ne recommande pas de tirer plus 12 000 livres avec sa grande camionnette malgré le fait que la concurrence dépasse cette consigne (12 750 livres pour le Ram, 13 300 pour les GM et 14 000 pour le F-150 !) .
Néanmoins, pour voyager, la suspension aux ressorts hélicoïdaux du Tundra est un grand avantage ici même s’il faut se rappeler qu’il s’agit ici d’une camionnette. Enfin, la question qui tue, celle de la consommation! Durant mon essai hivernal, mes calculs à la pompe ont abouti à une moyenne de 16,31 l./100 km alors que l’ordinateur de bord m’indiquait 15,5. Le constructeur annonce 13,6 en ville et 10,4 sur autoroute, mais il faut tenir compte ici des déplacements majoritairement urbains et de la température plus froide!
Ne reste plus qu’à parler du prix. Un Tundra dans sa présentation la plus simple débute à un peu moins de 52 000 $. Dans le cas du ce CrewMax Limited, il affiche un prix de 69 650 $. Mon modèle d’essai n’avait aucune option alors sa facture n’incluait que les divers petits frais écologiques (dont les fameux 100 $ pour la taxe du climatiseur) et les frais de transport et préparation de 1930 $ ce qui se termine par une note finale de 71 713,50 $ plus les taxes locales.
Finalement, rien n’a changé (ou presque) depuis mon premier essai des Tundra dans l’Arctique sauf que cette fois, je m’en suis servi dans des conditions urbaines comme, fort probablement, la plupart des acheteurs de Tundra le feront. Toyota n’a pas (ou serait-ce «n’a plus») l’intention de se mesurer aux autres constructeurs (américains) de grands pick-up. Les ventes se situent autour d’une centaine de milliers d’unités par année et, jusqu’ici, le constructeur nippon n’a montré aucune intention d’agrandir son usine de Plato au Texas, la seule place au monde où le Tundra est produit ou d’en augmenter la cadence. Lorsqu’il en est question auprès des dirigeants de la marque, la seule réponse que nous obtenons est toujours la même : « Nous vendons tout ce que nous sommes capables de produire et nous en sommes satisfaits». C’est ce qui expliquerait aussi pourquoi les améliorations suggérées ne sont jamais mises de l’avant. Pas besoin…Dommage! J’aimerais bien que tous les utilisateurs de Tundra soient entièrement satisfaits de leur véhicule…moi y compris, ne serait-ce que pour les quelques jours que j’en conduis un!
À l’essai du nouveau pneu Continental d’hiver
Le mois de février est idéal pour faire connaître les nouveaux pneus d’hiver qui arriveront sur le marché l’automne prochain. Il y a de la neige, de la glace, de l’eau sur le pavé et même de l’asphalte à sec. C’est pourquoi un grand manufacturier comme le géant allemand Continental a choisi cette deuxième semaine de février pour faire connaître à la presse spécialisée un nouveau produit qui, au départ, ne sera disponible qu’aux magasins Canadian Tire, le Continental Ultimate Contact Winter!
En effet, cette grande bannière canadienne a maintenant pris l’habitude de s’associer avec d’importants manufacturiers pour ses nouveaux produits. L’année dernière, à une période semblable de l’année, ce fut le Motomaster Winter Edge II conçu avec l’aide de Hankook. À la fin de l’été dernier, Canadian Tire nous invitait à son circuit CTMP (ex-Mosport) pour nous présenter son nouveau pneu Motomaster Performance Edge développé cette fois avec le géant chinois Sailun. Enfin, en début de semaine, je me suis rendu encore une fois au circuit ICAR de Mirabel pour en savoir plus sur le nouveau pneu Continental Ultimate Contact Winter exclusif à Canadian Tire.
Dès les premiers essais face à concurrence, les participants à ce programme furent déjà convaincus de l’efficacité du pneu dans la neige, sur la glace et même sur l’eau. Notez que Continental a développé ce pneu également pour les véhicules électriques ce que nous avons pu éprouver au volant de Mustang Mach-e à traction intégrale et de Volvo de même configuration. Pour les essais sur un mélange de pavés sec ou mouillé avec des lamelles de neige dans les courbes, Continental avait mis à notre disposition des Toyota Corolla hybride et à traction intégrale, des autos plus près de celles des consommateurs!
Enfin, question d’amuser un peu les journalistes sur place, les organisateurs de la journée avaient préparé un petit segment où les journalistes devaient conduire des Subaru de rallye équipé de pneus General Tire à crampons (General Tire est une marque dans le giron de Continental).
Évidemment, les nouveaux Continental étaient vraiment à la hauteur de la situation, surtout face à la concurrence et ils feront certes l’objet de plus d’étude au cours des mois à venir lors de la rédaction des nouveautés de l’année dans quelques publications.
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