Le 27 septembre 2023

Comme je vous l’expliquais la semaine dernière, même si cette profession de chroniqueur automobile semble si glorieuse à vos yeux, pour certains d’entre nous, la «job» n’est pas toujours facile. Croyez-moi, avec quelque 40 ans dans ce domaine, je sais de quoi je parle.

Par exemple, en ce temps-ci de l’année, alors que certains chroniqueurs se donnent des tapes dans le dos suite à la parution de leur catalogue de l’année (une tradition qui perd de son lustre suite aux changements dans le monde de l’automobile et de l’édition) et d’autres doivent se payer des petits voyages éreintants pour des présentations de véhicules presque reconduits, certains «vétérans» qui ne veulent que continuer leur boulot se retrouvent avec des choix de véhicules qui commencent à dater vu que les vraies nouveautés tardent à nous arriver.

Et c’est pire encore cette année! En effet, la grève qui frappe les constructeurs américains, l’invasion plutôt discrète (sournoise?) des constructeurs chinois en Europe, la tentative de tous les constructeurs de nous impressionner avec leurs autos électriques et le besoin que nous avons d’essayer de demeurer impartiaux ne nous facilitent pas l’ouvrage. Ajoutez à cela la disparition du segment des autos (surtout à essence) au profit de leur remplacement par des VUS et des VUM dont la plupart, sont hybrides ou électriques.

Vous n’êtes pas sans savoir que, d’ici peu, plusieurs autos seront éliminées des catalogues de certains constructeurs, des voitures comme la Kia Stinger, les Dodge Charger et Challenger et autres en plus du remplacement de quelques autres produits comme les camionnettes Tacoma de Toyota par des nouveautés qui tardent à nous arriver.

Par conséquent, au cours des prochaines semaines, je devrai me «contenter» de véhicules 2023 dont la «vie utile» s’étirera fort possiblement de quelques moins jusqu’en 2024! La berline Stinger de Kia dont il est question cette semaine en est un exemple frappant. La Kia Stinger, Voiture de l’année 2019 de l’AJAC, en est à sa dernière année de production en 2023.

Aussi ironique que cela puisse paraître, alors qu’elle a été nommée «Voiture de l’année» par les membres de l’AJAC (Association des Journalistes Automobile du Canada) en 2019, la Stinger tirera sa révérence à la fin de l’année. C’est que, malgré toutes les belles qualités de la Stinger incluant son look agressif, mais moderne, cette puissante berline ne se vend pas suffisamment pour en justifier la production. La Stinger n’aura duré qu’une seule génération.

En effet, Toyota a déjà révélé les détails du Tacoma 2024 qui devrait être mis sur le marché sous peu. Toutefois, cette nouvelle camionnette devra remplacer le véhicule le plus populaire de son créneau au moment d’écrire ces lignes ce qui ne sera pas une mince tâche! Selon toute vraisemblance, le nouveau Tacoma à venir n’aura qu’un moteur à quatre cylindres sous le capot (mais en deux versions, turbocompressé ou hybride de 274 ou 326 chevaux) et la boîte de vitesses disponible sera surtout une  automatique à huit rapports avec la possibilité de la manuelle, mais qu’avec les versions sportives). Dans le cas du Tacoma TRD dont il est question dans cet article, le moteur est ce vénérable V6 tant apprécié de 3,5 litres alors que la boîte de vitesses était un modèle manuel à six rapports!

Comme vous pouvez le voir sur les photos, l’actuel Tacoma nous revient en 2023 avec une silhouette qui nous est familière depuis environ huit ans. Il est possible d’obtenir un petit moteur à quatre cylindres de 159 chevaux avec la boîte automatique à six rapports avec la version de base, mais qu’aux États-Unis. Toyota Canada a préféré me fournir une version TRD avec cabine allongée Access Cab (à deux portes et deux panneaux ouvrants) et caisse longue au lieu de la version Double Cab (à quatre portes) avec caisse de cinq pieds. Sous son capot se trouve le V6 mentionné plus haut avec la boîte manuelle et la motricité aux quatre roues sélectionnable (la seule configuration disponible chez nous). Quant au design, il doit encore plaire à plus d’un amateur vu que, je le répète, c’est la camionnette la plus vendue de sa catégorie (dans plusieurs régions, elle se vend même plus que le plus grand Tundra). Le constructeur d’origine japonaise a décidé de redessiner le Tacoma lui donnant des lignes inspirées de celles du grand Tundra lancé dernièrement.

Je reviens donc à mes moutons. Comme je l’écrivais la semaine dernière, la plupart des véhicules que je vais couvrir au cours des prochaines semaines, ce sont des autos et camionnettes qui disparaîtront éventuellement du marché, certains au grand détriment des amateurs de voitures d’une époque qui est à se dissoudre. Ce Tacoma en est l’un d’eux.

Son intérieur n’a presque pas changé depuis son lancement sauf pour certains accessoires modernisés comme la radio qui, maintenant, a le XM. Puis, il y a l’écran rendu nécessaire par l’obligation de la caméra de marche arrière et autres innovations technologiques incluant Apple CarPlay et Android Auto, toutes des technologies que les ingénieurs de Toyota ne semblent pas avoir eu de difficultés à intégrés à un tableau de bord des plus ordinaires. Pourtant tout y est…avec des commandes tactiles mécaniques!

Cependant, cet intérieur en est rendu à un point où il faut tout moderniser. La finition est plastique à outrance…et de design ancien. Mais tout y est plaisant. Sauf pour les places arrière. La version Access Cab n’est ni plus ni moins qu’une cabine allongée avec deux petits bancs peu invitants (et peu confortables) bons que pour des enfants sur une petite distance ! Disons que ce compartiment arrière suffit à peine à transporter quelques objets que l’on veut protéger des éléments extérieurs. Puis, grimper dans la cabine demande un peu d’acrobatie. Ouaip! Ce Tacoma était un vrai «p’tit truck» !

La caisse de six pieds de plancher est on ne peut plus traditionnelle, mais avec quelques points d’ancrage utiles. Évidemment, le panneau arrière est aussi traditionnel et y grimper demande encore une fois de l’acrobatie, car il n’y a aucune aide. Mais, sauf le fait qu’il y est impossible d’y transporter des panneaux de contreplaqué à plat entre les ailes, c’est un outil de travail satisfaisant.

Une mécanique traditionnelle

Tout est un peu archaïque avec le Tacoma. Même le moteur V6 à DACT de 3,5 litres avec allumage variable et injection directe qui fait, en passant 278 chevaux et 265 li-pi de couple (suffisant pour tirer des remorques allant jusqu’à 6500 livres) . La boîte de vitesses manuelle est aussi de configuration un peu dépassée (le seul fait d’avoir placé la marche arrière en haut à gauche peut provoquer une erreur de manipulation à une intersection quand on y place le levier pensant que c’est en première). La suspension est un peu trop rigide à mon goût ce qui est explicable par le pont arrière avec suspension à lames de configuration ancienne. Fonctionnelle…mais ancienne! La direction est à crémaillère, mais son assistance est hydraulique…encore un peu vieux jeu. Le choix de la motricité aux roues arrière ou aux quatre roues est, cependant, à sélection électrique, mais il n’y a pas de choix «AUTO 4 X 4». Mais le frein de stationnement est toujours un levier mécanique à main entre les sièges. Les gros pneus Goodyear Wrangler Territory tout terrain sont de dimension 205/60 R16 très efficaces dans la boue ou en terrain sablonneux, mais que je changerais pour des pneus d’hiver de glace durant la saison froide.

Sur la route

Disons que le Tacoma V6 n’est pas un véhicule de performance. La boîte de vitesses manuelle a une première vitesse courte qui exige un changement de rapport rapide, car le V6 montre vite en régime et s’essouffle rapidement. Malgré tout, avec un peu de pratique, il faut environ 8 secondes pour passer du point mort à 100 km/h avec ce véhicule de plus de 4500 livres. Les reprises peuvent être plus rapides en vitesse de croisière si le conducteur sait bien manipuler le levier. Attention, cependant, le train arrière a la fâcheuse manie de sautiller sur pavé inégal.

Sur autoroute, le véhicule n’est pas très bruyant et il est relativement confortable. La direction est relativement précise, mais le freinage est…celui d’une camionnette avec pont arrière rigide et suspension très ferme. Elle peut réagir de façon subite.

En ville, encore une fois, la suspension rigide peut rendre la portée inconfortable (nos belles rues en sont un peu responsables, n’est-ce pas?). Mais la visibilité y est bonne ce qui rend la camionnette facile à garer surtout avec l’aide de la caméra de marche arrière.

J’ai fait un peu de «off-road» avec le Tacoma dans la pépinière Pepinor de mon ami Pierre Archambault à Laval, mais, le terrain était des plus secs ce qui aidait à la motricité. Néanmoins, je ne doute pas de la capacité de motricité en terrain difficile du véhicule dans des conditions plus exigeantes, les pneus Goodyear aidants. Et la garde au sol aide beaucoup aux franchissements de différentes inégalités du sol incluant les petits ruisseaux. Il reste que pour des travaux plus ou moins difficiles, ce Tacoma n’aura connu aucune difficile de déplacement.

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu 15,8 l./100 km (calcul à la pompe) en situation surtout urbaine. Je ne m’attendais à pas mieux malgré la promesse de frugalité du constructeur. C’est ça, une camionnette 4 x 4. Mon Tacoma 4 x 4 Access Cab (TRD) affichait un prix de base de 43 990 $ et, avec quelques frais «écologiques» (incluant cette toujours aussi incroyable taxe fédérale d’accise pour le climatiseur de 100 $) et le transport et la préparation de 1930 $, la facture était de 46 053 $. Sa concurrence est de plus en plus vive, surtout de la part de Ford avec son Ranger (qui sera révisé lui aussi dans un avenir rapproché) et Jeep avec son Gladiator. Il faudra aussi compter sur Nissan avec son Frontier et GM avec ses Colorado et Canyon.

On a beau aimer ses pick-up 4 x 4 traditionnels rigides et un peu archaïques, il faudra se plier aux nouvelles exigences de plus en plus modernes ce qui arrivera au nouveau Tacoma. Mais je vais quand même m’ennuyer de cette génération de Tacoma!

Un peu de F-150

Je reviens tout juste d’un programme de Ford Canada, soit une présentation du tout nouveau pick-up plus robuste F-250 dans la région de Trois-Rivières. Pour revenir de cet évènement, les responsables de Ford m’ont demandé de ramener un F-150 2023 Lariat jusqu’à l’aéroport de Dorval. Cela m’a donné l’opportunité de conduire ce véhicule de nouveau avant que Ford nous propose la version révisée de 2024.

En fait, il ne s’agissait que d’un cours de rattrapage où il n’y avait rien à apprendre, mais tout à redécouvrir. Lorsque vient le temps de couvrir du pays, je comprends pourquoi les F-150 plaisent tellement à leurs propriétaires ne serait-ce que par leur douceur et silence de roulement en plus de tous les accessoires et «arrangements» électroniques du tableau de bord. Mon F-150 à cabine à quatre portes était de la finition Lariat. Ce n’est pas la plus élaborée, mais ce dont elle est bien équipée.

Évidemment, un tel F-150 n’est pas facile à manœuvrer en ville (comme le prouvent les multiples F-150 qui y circulent), mais sur l’autoroute, voilà le véhicule idéal pour de longs voyages. L’exercice ne fut pas long, mais il fut suffisant pour que je me prépare à la toute nouvelle version révisée de 2024 qui devrait nous arriver sous peu. Puis, ce même exercice s’inscrit dans la formule que je vis présentement des essais de véhicules en fin de carrière…

En attendant, je prépare mon reportage sur le F-250 Super Duty 2024 dont il sera question la semaine prochaine…