Le 18 novembre 2023

Comme annoncé il y a quelques semaines lors de mon reportage sur la présentation de la gamme de grands pickups F-250 de Ford dans la région de Trois-Rivières, voici mes impressions de conduite au volant d’un de ces F-250, mais pendant une semaine complète. Laissez-moi vous préciser que le F-250 Super Duty que Ford du Canada m’a confié était une version plutôt de base XL qui pourrait servir autant de véhicule de promenade que de bête de somme. Ford m’a alors indiqué qu’il s’agissait d’une version de 2023. Toutefois, avec les problèmes de disponibilité de puces électroniques (et de grèves) que l’industrie aura connu si cours des derniers mois, plusieurs véhicules d’essai, surtout nord-américains, risquent d’être de ce millésime vu la difficulté de rattraper le temps perdu. D’autre part, je suis content d’avoir eu une version moins élaborée du F-250, un véhicule de quelque 90 000 $ malgré tout, au lieu d’un F-250 très haut de gamme comme une version Limited de plus de 127 000 $. Me semble que je rejoins plus de gens alors.

Je répète donc que les Ford F-Super Duty ont été complètement redessinés et revus pour 2023 (alors qu’ils retiennent des carrosseries d’aluminium pour plus de…légèreté !). La ressemblance peut être intéressante avec le design des 2022, mais regardez-y à deux fois, vous verrez que la différence est vraiment évidente. Mon XL d’essai affichait la finition (extérieure) optionnelle STX et vu qu’il s’agissait d’une camionnette à quatre roues motrices sur commande, le constructeur y avait ajouté l’option FX4 pour les excursions hors route (ce qui consiste surtout en des plaques de protection sous le châssis). Cette camionnette d’essai à cabine d’équipe (Crew Cab à quatre portes) reposait sur châssis avec un empattement de 160 pouces ce qui incluait une caisse de 6,75 pieds.

Sous le capot se cachait (et le terme est choisi, car il est presque impossible d’y voir le moteur tant il y a du câblage et de tuyaux) le nouveau V8 de 6,8 litres qui remplace l’ancien 6,2 litres. En fait, ce nouveau moteur est une version plus modeste du 7,3 litres Godzilla à essence. Il développe donc quelque 400 chevaux et 445 li-pi de couple. Évidemment, il était combiné à une boîte automatique à 10 rapports (comme tous les Super Duty) et la motricité aux quatre roues sur commande (avec commutateur électronique au tableau de bord). Dès le départ, ce «petit» moteur (que la presse surnomme allégrement Babyzilla) s’est avéré vraiment idéal sous cette grande caisse.

Si l’on s’arrête à l’habitacle des nouveaux Super Duty à cabine Crew Cab, on ne peut que s’exclamer de l’esprit spacieux de ce compartiment intérieur. Heureusement que mon F-250 d’essai avait des marchepieds pour y accéder, car le seuil est haut, très haut…mais pas avec le marchepied…

Une fois en place derrière le volant, on peut apprécier l’incroyable vue que l’on a grâce aux grandes glaces, mais il ne faut surtout pas oublier de préciser que les sièges dont la sellerie de tissu robuste est plus que remarquable sont d’un confort inégalé, un confort que l’on ne retrouvait jamais dans une camionnette de travail dans le passé!

Le tableau de bord semblable à celui des F-350 est élégant, mais il est surtout fonctionnel avec une instrumentation facilement lisible. Il n’affiche pas cette opulence des Limited ou des King Ranch, mais, pour le travail, on s’en balance.  En cas de travail, mon F-250 avait une console centrale rabattable qui peut aussi servir de compartiment de rangement avec une tablette rigide pour aider à prendre des notes ou utiliser son ordinateur. À l’arrière, il y avait aussi une (très) confortable banquette divisible un-tiers/deux tiers dont les fauteuils se relevaient pour exposer d’autres compartiments de rangement ou, si l’on retenait les fauteuils en place, permettaient d’y transporter des objets que l’on ne veut pas voir endommagés par les intempéries ou subtilisés par des gens avec des intentions moins honnêtes.

La caisse du F-250 que je conduisais faisait un peu plus de six pieds de long. On pouvait y accéder en abaissant le panneau arrière et y déployer le maintenant traditionnel (mais optionnel) escabeau avec sa rampe ou tout simplement en plaçant le pied sur une des marches en coin au pare-chocs tout en se tenant par la poignée intégrée à la finition supérieure de la caisse. Soulignons que les flancs extérieurs de la caisse avaient des marches spécifiques pour accéder à la portion d’avant de celle-ci.

Côté pratique, notons que cette caisse peut charger quelque 4000 livres de charge alors que la capacité de remorquage du F-250 avec ce «petit V-8» peut dépasser les 17 000 livres (une caractéristique qui fait des F-250 une des camionnettes préférées des amateurs de caravaning dont la maison-remorque est plutôt lourde!).

Sur la route ou même hors route

Si la plupart des propriétaires de F-250 utilisent leur camionnette comme tracteur de remorque (Ford considère que 90 % des acheteurs de F-250 choisissent ce véhicule d’abord pour du remorquage), il reste que ce même F-250 est aussi considéré comme une F-150 plus robuste. Par conséquent, ce pick-up est aussi utilisé comme véhicule de…promenade! Un peu encombrant en ville vue ses dimensions imposantes, il demeure relativement agile dans la circulation.

Même s’il s’agit du «petit V8», le moteur est relativement rapide alors que ce Ford XL peut atteindre le cap des 100 km/h en moins de huit secondes. Et la boîte automatique (à dix rapports, je le répète) permet des reprises étonnantes! Ce qui impressionne le plus, c’est que l’ensemble mécanique n’est pas seulement rapide, il est aussi très silencieux, surtout en vitesse de croisière. Et la visibilité dans l’habitacle est des plus agréables.

J’ai aussi fait un peu d’excursions hors route avec mon F-250 d’essai. Malheureusement, malgré le respect que je porte envers la marque Bridgestone, ses pneus Dueler pour camionnettes manquent d’adhérence en terrain boueux et pire encore sur terrain gazonné mouillé. Ce qui est drôle, c’est que le conducteur doive verrouiller le «crabotage» des essieux avant pour profiter de la motricité aux quatre roues. Qu’importe, on finit par se «sortir du trou» avec le F-250 sur des terrains moins hospitaliers…mais ce n’est pas nécessairement un véhicule tout-terrain. Toutefois, équipé de pneus d’hiver appropriés (obligatoires sur les camionnettes de Classe 2 au Québec), le F-250 devrait bien se débrouiller en situation hivernale!

Bien entendu, j’ai fait plusieurs essais de remorquage avec des F-250 et cela, même tout récemment. Décidément, ce véhicule (et ses concurrents directs) est certes le pick-up parfait tant pour des maisons sur roues (dans ce cas, vous comprendrez que plusieurs amateurs de caravaning choisiront une version plus luxueuse comme un King Ranch, un Limited ou autre) que pour les remorques de travail. Toutefois, j’en reviens à mon «feeling» original, un F-250 c’est un outil tellement polyvalent.

En ce qui a trait à la consommation, vu que j’ai utilisé ce F-250 XL presque uniquement qu’en conditions urbaines, selon mon calcul à la pompe, j’aurais «réussi» une moyenne de 20,88 l./100 km (l’ordinateur de bord indiquait 19,1) ce qui se rapproche de ma moyenne d’il y a quelques semaines au volant d’une Dodge Charger HEMI à V8 de 6,4 litres…si la Dodge était plus rapide, le F-250 était plus…utile!

Comme je l’ai déjà écrit il y a environ un mois suite à ma participation à la présentation nationale des F Super Duty dans la région de Trois-Rivières, ces camionnettes peuvent afficher un prix d’achat allant de quelques 70 000 à 130 000 $. Dans le cas du F-250 blanc que vous voyez ici, son prix de base est de 67 029 $. Toutefois la camionnette avait pour 11 645 $ d’options (incluant l’ensemble STX de 5 750 $, l’ensemble FX4 hors-route de 450 $, les marchepieds de 600 $, les prises électriques ProPower  de 1300 $, la lunette arrière à ouverture électrique de 550 $, la surface intérieure gravée de mesures du panneau d’accès de la caisse à 400 $, l’ensemble de remorquage de 1095 $, l’escabeau escamotable arrière de 400 $, le revêtement intérieur de la caisse à 600 $, l’ensemble de batteries en double de 300 $, le verre teinté pour l’arrière de la cabine et la taxe fédérale d’accise pour le climatiseur de 100 $ en plus des 2 296 $ pour le transport et la préparation. La facture finale était donc de 80 969 $…plus taxes.

Certains critiques (qui veulent surtout se mettre en évidence!) aiment fustiger les propriétaires de grandes camionnettes de ce style en blâmant leur encombrement et leur consommation. Malheureusement, ces «grands critiques» (la plupart des citadins de grandes métropoles) ne peuvent évaluer l’incroyable capacité de ces camionnettes et surtout leur grande polyvalence. Un beau F-250 peut servir à aller à la messe le dimanche puis à déplacer d’imposants objets ou avaler des kilomètres de route pour du transport ou du tourisme…ce que la petite auto urbaine électrique ne pourra faire! Regardez autour de vous et vous allez remarquer que des F-250 (et des Silverado/Sierra et Ram HD 2500), il y en a sur la route. Et tous sont utilisés à bon escient !