Le 22 février 2024

Malgré mon penchant pour les grandes berlines et pour les camionnettes de tout gabarit, j’aime bien me retrouver au volant d’un véhicule un peu spécial une fois de temps en temps. J’ai été «élevé» dans un monde d’automobiles où, lorsqu’il passait une Porsche ou une Ferrari, on se retournait et on essayait d’aller la rejoindre pour pouvoir l’admirer encore plus. De nos jours, il y a tellement de Porsche et de Ferrari sur nos routes que la curiosité n’y est plus. Reste-t-il encore des voitures qui pourraient exciter mon imagination? Surtout en plein hiver?

Une berline Mercedes, peut-être? C’est ce que j’ai conduit la semaine dernière, une superbe Mercedes-Benz EQE AMG 4Matic. Pour ceux d’entre vous qui n’auraient pas réalisé de quoi je parle, il s’agit ici d’une voiture électrique! Oui, complètement électrique! Le seul problème, c’est que j’ai eu l’auto en hiver. C’est en été que j’aurais dû l’avoir! Du moins, c’est ce que j’aurais pensé à «mon époque» où j’admirais les belles exotiques. Je me souviendrai toujours d’avoir vu une Ferrari dans la neige en hiver sur une des rues de Montréal, un coupé du style 365 GT4. «Il est fou» que je me disais. De nos jours, je ne mettrais toujours pas une Ferrari dans la neige. Mais une Porsche ? Pourquoi pas? Surtout si c’est un VUS Cayenne (mon fils en a un en Abitibi !). Une Maserati? Une Rolls-Royce ou une Bentley? Alors, pourquoi pas une Mercedes, surtout électrique?

Regardez bien les photos qui accompagnent ce texte. J’ai pu conduire une superbe EQE tout électrique dans la neige et dans le froid! Plus encore, il s’agissait d’une version AMG de haute performance. Oui, Mercedes produit également des AMG électriques!

Notez que la version EQE n’a rien à voir avec son équivalent à moteur thermique de Classe E. L’EQE est ni plus ni moins qu’une version légèrement miniaturisée de la spectaculaire EQS. Dans son créneau, l’EQE doit se mesurer à d’autres «curiosités» comme la Tesla Model S, la Lucid Air Pure, l’Audi e-Tron GT et autres. Dès le départ, spécifions que l’EQE n’est pas, non plus, basée sur la même plateforme que celle de la Classe E! Enfin, regardez-la à deux fois, elle n’a rien à voir avec la Classe E. Sa ligne est définitivement plus élancée.

Évidemment, les designers de Mercedes-Benz ont voulu que l’EQE (tout comme l’EQS) affiche une ligne unique et distinctive que l’on pourrait identifier aux versions électrifiées du constructeur allemand. C’est pourquoi, au départ, l’EQE repose sur la plateforme spéciale dédiée aux véhicules électriques du constructeur allemand. Dans le cas du véhicule qui me fut confié, il s’agit d’une berline intermédiaire avec la même plateforme que celle de l’EQS mais raccourcie. Elle est mue par deux moteurs électriques totalisant 677 chevaux (souvenez-vous, c’est une version AMG !) grâce à une batterie de 90,6 kWh qui devait permettre une autonomie de plus de 400 km (dans mon cas, en hiver, je n’ai pas pu accumuler plus de 310 km).

Question «styling», encore une fois, le résultat est une question de goût. Dans mon cas, je ne peux pas dire que je fus estomaqué. Mais j’ai rapidement reconnu que l’EQE affichait un look unique et différent de ce qui roule actuellement sur nos routes. L’approche est définitivement «aéro», mais il pourrait ne pas plaire à tout le monde. Au premier abord, il m’a rappelé le look des Thunderbird de 1987, le «Jelly Bean look» qui a tellement été critiqué (mais qui a connu un grand succès en course automobile par son coefficient de pénétration dans l’air…). On aime ou on n’aime pas! Toutefois, je dois vous spécifier que ce qui semble un capot profilé à l’avant n’est qu’un panneau recouvrant des éléments électromécaniques et non un coffre! Pire encore, les automobilistes propriétaires d’EQE ne peuvent même pas ouvrir ce «capot», l’opération étant réservée aux techniciens de Mercedes-Benz! C’est pourquoi le constructeur a créé un petit portillon latéral dans l’aile de gauche avant. Ce portillon s’ouvre pour permettre d’emplir le réservoir du lave-glace!

Cette Mercedes a des poignées de portières rétractables qui m’ont joué quelques tours. J’ai même failli me faire pincer un doigt en les manœuvrant! Parfois, je me demande la nécessité de tels gadgets! Mais une fois les portes ouvertes, on ne peut que constater que l’intérieur de l’EQE est tout simplement somptueux. Les sièges sont bien dessinés et la sellerie est d’une finition impeccable. Ma voiture d’essai possédait ce fameux tableau de bord optionnel de style «vidéo», l’Hyperscreen, qui se décrit comme un écran qui va d’un côté à l’autre de la planche de bord. Devant le conducteur, il affiche tous les informations nécessaires à la conduite incluant la vitesse (malgré l’affichage de celle-ci à l’intérieur du pare-brise) et autres cadrans alors qu’au centre, il y a un grand écran pour la navigation et les images qui font le tour de l’auto. Enfin, la partie de l’écran qui se continue devant le passager permet à ce dernier d’obtenir plusieurs autres informations. Et de l’information, il y en a! Le seul problème, c’est qu’il faille savoir comment aller la chercher! Parce que, si je dois me plaindre, ce sera concernant la difficulté que j’ai connue à essayer de tout trouver. Je n’ai pas eu assez d’une semaine pour comprendre comment me rendre à chaque commande (par exemple, malgré toute ma bonne volonté, je n’ai jamais su «allumer» le volant chauffant)!

Question confort, j’ai au moins su comment activer les sièges chauffants et toutes les autres commandes essentielles. Les places arrière sont également vastes et confortables, mais je dois vous avouer que le toit profilé ne facilite pas l’accès à ces places arrière. Il y a un «petit» coffre pour les bagages tout à l’arrière. Je ne l’ai pas trouvé suffisamment grand pour les alises de quatre passagers. Il le sera pour deux passagers, mais je suis persuadé qu’il faudra coucher les dossiers d’arrière pour obtenir un grand coffre !

Sur la route

C’est ici que tout change. C’est ici que l’EQE se révèle une voiture de performance. Malgré le silence qui règne dans l’habitacle, le conducteur peut atteindre le cap des 100 km/h en quelque quatre secondes. Ces accélérations sont tout simplement époustouflantes. Et les reprises sont tout aussi étonnantes. Le volant ressemblant à celui d’une voiture de course aide à une conduite sportive et, malgré les quelque 5560 livres, l’EQE demeure facile et amusante à conduire. Mais, elle ne m’a pas laissé l’impression qu’elle était une sportive malgré le fait que le pont arrière ait une fonction de direction qui tourne légèrement dans les courbes serrées à une certaine vitesse de croisière. Bien entendu, ce genre d’auto n’est pas facile à évaluer en plein hiver, mais je dois souligner ici l’excellent travail des pneus d’hiver Michelin Pilot Alpin qui l’équipaient. D’un côté un peu plus négatif, je dois vous dire qu’encore une fois, le profilage du toit n’aide pas à la visibilité surtout la lunette arrière qui semble être grande, mais qui, en vérité, est très petite (le contour de la glace est recouvert d’un film noir qui en rapetisse la transparence).

Saviez-vous que cette auto est capable d’une vitesse maximale dépassant largement les 210 km/h? Vous aurez compris que je n’ai pas tenté l’exploit. Toutefois, j’ai dû composer avec la recharge de la batterie! En effet, malgré les bonnes dispositions pour ce faire, je n’ai jamais pu «remplir» le réservoir d’électricité à plus de 310 kilomètres d’autonomie!

J’ai encore un peu de difficulté avec les autos électriques surtout en hiver. J’ai eu l’impression que la batterie se vidait plus vite avec le froid. J’ai l’habitude de brancher les autos électriques qu’on me prête avec les prises 120 volts dans mon entrée de garage. Jusqu’ici, j’ai toujours réussi à atteindre un certain niveau de recharge utile pour le lendemain matin. Malheureusement, avec l’EQE, la recharge n’a pas dépassé une soixantaine de kilomètres supplémentaires de recharge suivant plus de dix heures de connexion! Je me suis donc tourné vers les prises publiques de Circuit Électrique (50 volts). Il m’a quand même fallu plus de deux heures pour «charger» environ 200 kilomètres de réserve! Et cela m’a couté plus de 20 $ ! J’y ai été deux fois, mais j’y ai vécu des moments plus ou moins agréables que je vous décris plus loin.

Malgré les plaisirs que j’ai eus à conduire cette auto, j’y ai aussi vécu un choc (pas électrique cependant…). Le prix de base d’une berline Mercedes-Benz AMG EQE est de 121 500 $. Mais dans le cas de mon véhicule d’essai, il faut lui ajouter la finition AMG Pinnacle Trim, une option de 5000 $ et surtout les 9 900 $ pour l’incroyable tableau de bord MBUX Hyperscreen. La facture totale qui venait avec mon véhicule d’essai se chiffrait alors à 136 400 $ plus taxes dont… la taxe de luxe (au Canada, c’est une taxe qui vaut plus de 20% de la portion du prix qui excède 100 000 $ ou encore 10% de la valeur totale de la voiture…mais que certains concessionnaires paient à l’achat…).

Duel aux bornes!

N’ayant pas de borne spécifique pour voitures électriques à la maison, lorsque vient le temps d’une importante recharge, je me dirige vers le poste de Circuit Electrique local. Dans le passé, je n’ai eu aucun problème à me stationner et me brancher (une opération qui a demandé environ deux heures avec la Mercedes qui en était à environ 30 % de sa charge). Mais cette semaine, vu que ces bornes sont à la porte d’un important aréna de Laval, la situation fut toute autre.

La première fois, ce ne fut pas si important. Lorsque je me suis présenté au poste de recharge, il y avait une automobile régulière à l’une des deux bornes. Mais, elle a démarré et elle est disparue lorsque je suis arrivé. Notez que l’écriteau spécifie que l’on doit donner priorité aux taxis. À peine connecté, voilà qu’un taxi se présente. Mais celui-ci n’était pas en fonction et, de toute façon, il restait une place avec une borne.

J’étais encore sur place et j’ai engagé la conversation avec le conducteur du taxi, un véhicule électrique chinois BYD très rare chez nous. En bref, j’ai su que c’était un véhicule expérimental chez nous qui provenait d’Europe (ce qui expliquait le besoin d’un adaptateur et patati et patata). Une Leaf l’a remplacé et j’ai bien vu des gens en descendre pendant que je lisais un livre…en attendant. Quand je suis sorti pour débrancher mon auto…je me suis aperçu que la Leaf n’était pas branchée ! Une personne qui a dû se dire «J’ai un char électrique alors j’ai droit de me stationner là» (alors que l’écriteau dit bien que l’espace est réservé aux véhicules qui sont en recharge!). Quand je suis reparti, la Leaf y était toujours!

Mais trois jours plus tard, soit dimanche matin, je dois encore recharger la Mercedes. Arrivé au poste, une borne était occupée par un véhicule en cours de charge et l’autre par une vieille Honda CRV qui bien entendu, n’avait pas de fonction électrique. J’ai attendu quelques minutes, des fois que le conducteur ait été faire une livraison à l’aréna. Mais ce fut inutile. J’ai bien voulu entrer à l’aréna, mais il y avait une foule pour ce qui semblait être une fête d’enfants.

Donc, vous allez certainement me dire d’appeler la police ! Ce que j’ai fait, mais pas au 911. J’ai appelé au poste local. Pas de réponse. J’ai donc signalé le numéro à la borne, mais on m’a mis en attente jusqu’à ce que je perde patience. Je suis donc parti pour revenir deux heures plus tard. Il y avait toujours la vieille Honda, mais à l’autre borne, une gentille jeune femme m’a averti qu’elle avait fini la recharge de sa Focus électrique. J’ai donc pris sa place et j’ai procédé à la recharge de la Mercedes.

Malheureusement, l’indicateur dans la voiture écrivait un temps de recharge de deux heures. Je suis alors reparti dans la voiture de ma femme qui m’accompagnait à la borne pour revenir plus tard.

Vers les cinq heures, je suis reparti avec ma femme pour récupérer la Mercedes. De loin, j’ai juste eu le temps de voir la Honda CR-V repartir…pour être remplacée par une Dodge Caravan (pas électrique, bien sûr!). J’ai photographié les autos en question, mais je crois que ce sera peine perdue.

Enfin, en reprenant la Mercedes, je me suis rendu compte que le chargeur s’était arrêté à 93 %. J’aurais pu rebrancher l’auto à la maison car avec les prises de 120 volts, il est possible d’aller jusqu’à 100 %. Je ne l’ai pas fait, trop de déplacements de voitures pour ce faire. À 93 %, j’avais donc une réserve d’environ 310 km, suffisant pour retourner l’auto le lendemain.

Morale de cette histoire, je ne suis certes pas contre le principe des autos électriques, mais j’y vois encore des inconvénients. Bien sûr, on ne corrigera jamais l’attitude de certaines gens de notre belle société. Mais, pour une personne comme moi qui aime se déplacer et parfois assez loin, une voiture avec une autonomie de 300 kilomètres, c’est inutile. Si je vais chez mon fils qui demeure en Abitibi, mon déplacement demanderait un ou deux arrêts de deux heures pour m’y rendre. Déjà que cela exige six heures de route avec des véhicules à essence…

Quant à la Mercedes, j’aurais aimé la rouler encore quelques jours, ne serait-ce que pour mieux découvrir toutes les subtilités du tableau de bord Hyperscreen (et savoir comment activer le volant chauffant même si j’avais découvert son commutateur dans le tableau des fonctions). L’auto est rapide, sublime et tout le tralala, mais, il faut bien la connaître avant de s’aventurer loin. Par contre, pour des ballades locales, c’est l’article idéal…surtout si l’on a sa propre borne de recharge!

Enfin, en ce qui a trait à la concurrence, il y aura évidemment les véhicules de Tesla et peut-être la nouvelle Lucid. Si ce n’est que de l’esthétique, je pencherais vers la Lucid. Par contre, question fiabilité et surtout facilité d’entretien, à prix semblable, j’opterais pour cette Mercedes-Benz bien avant la concurrence.

Les gagnants du concours de Voiture de l’année de l’AJAC.

Suivant les quelques articles que j’ai écrits dans ce blogue sur le concours de la Voiture, de l’utilitaire et du VÉ de l’année conduit par l’Association des Journalistes Automobile du Canada, les résultats ont été dévoilés au Salon international de l’automobile du Canada à Toronto.

La mention de la Voiture de l’année va donc à la nouvelle Toyota Prius (le même choix que celui du prestigieux magazine américain Motor Trend), celui de l’utilitaire au VUS Grand Highlander de Toyota (encore une fois) et celui du véhicule électrique de l’année au tout récent VUS GV-70 de Genesis.

Et le titre de Véhicule électrique de l’année a été remis au VUS GV70 de Genesis!