Blogue d'Éric Descarries, Éric Descarries, Pièces et pneus
Jeep Wrangler Rubicon 4xe et autres…
Le 4 avril 2024
Je ne m’en cache pas et les lecteurs réguliers de ce blogue le savent, je suis un grand fan fini des Jeep…enfin, pas tous, mais surtout les Wrangler et quelques autres modèles (surtout anciens) dont le Gladiator. D’ailleurs, je possède toujours mon « petit » TJ 1998 (Wrangler aux États-Unis) qui, d’après moi, représente l’amélioration majeure de ce modèle à cette époque. Par conséquent, je n’ai pas pu refuser l’offre qui me fut faite de conduire une version X du toute dernier Rubicon 4xe hybride 2024.
J’ai eu l’occasion de conduire une version 4xe au cours des dernières années, mais il manquait à ce véhicule d’alors le câble d’alimentation pour en recharger la batterie limitée. Cette fois, tout y est en plus de quelques nouveaux accessoires intéressants.
La Jeep Wrangler 2024 se distingue des modèles précédents par une nouvelle calandre (mais toujours à sept trous) et de nouveaux phares DEL en plus de roues redessinées et quelques autres caractéristiques. Évidemment, les mordus de la marque demeurent fidèles à son design peut-être un peu vieillot, mais toujours aussi reconnaissable. D’ailleurs, personne d’autre n’a réussi à (ou n’osera) imiter ce design unique ce qui explique qu’il y a une sorte de « confrérie » entre les propriétaires de Jeep Wrangler dont plusieurs aiment saluer les autres conducteurs de Wrangler quand ils se rencontrent sur la route.
Si l’on passe outre les autres configurations mécaniques possibles au catalogue de Wrangler, spécifions que celle dont il est question ici est une version hybride enfichable mue par un quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé et interrefroidi (nom de code GME et conçu par la faction italienne de Stellantis d’abord pour Alfa Romeo) de 270 chevaux et 295 li-pi de couple combiné à deux moteurs électriques qui font 134 chevaux et 181 li-pi de couple ce qui produit un ensemble combiné de 375 chevaux et 470 li-pi de couple. Une fois que cet ensemble est branché, la batterie intégrée au véhicule peut lui permettre jusqu’à environ 40 kilomètres de déplacement en version électrique seulement. Par après, le moteur à essence intervient, mais il continue d’être épaulé des moteurs électriques ce qui en diminue la consommation. Évidemment, la seule boîte de vitesses disponible est une automatique à huit rapports de Chrysler (Stellantis) conçue conjointement avec l’allemande ZF.
Ce qui est intéressant ici, c’est que cette version X du Rubicon est livrée avec un boitier de transfert incluant une fonction automatique de la motricité. Cela veut dire qu’en hiver, le conducteur peut placer le levier central du boîtier de transfert en position « Auto 4 x 4 » et l’ordinateur enverra la puissance aux roues avant ou/et arrière selon le besoin, une solution très appréciée en hiver. La fonction de base demeure à propulsion seulement et, si le conducteur veut faire des excursions hors route sérieuse, il n’a qu’à placer ce levier en 4 High ou 4 Low. Les pneus d’origine de cette Wrangler auraient dû être des BFGoodrich AllTerrain T/A K02, mais ils ont été (judicieusement) remplacés par des Toyo Observe GSi-6 plus appropriés pour la saison froide chez nous (ce n’est pas que les BFG n’affichent pas le logo d’hiver, mais pour des déplacements réguliers sur routes enneigées ou glacées, vaut mieux choisir un pneu spécifiquement conçu pour cette fonction que des pneus mieux adaptés à de la traction dans la boue ou sur de la pierre). La suspension demeure la même, soit des systèmes à ressorts hélicoïdaux sur essieu rigide à l’avant et essieu rigide à l’arrière alors que le freinage assisté est toujours à quatre disques. Le seul « défaut » de cet ensemble, c’est la direction à billes, une configuration un peu vieillotte que Jeep conserve, car c’est le meilleur moyen mécanique qui s’adapte facilement à un pont avant rigide. Il en résulte, cependant, une direction moins précise qui demande une constante rectification sur autoroute. Le système a été révisé et partiellement corrigé par les ingénieurs de Jeep, mais il demeure sensible sur plusieurs routes (c’est ici que la Ford Bronco marque des points qui échappent à la Jeep grâce à sa direction à crémaillère).
L’intérieur de cette Jeep a été fortement révisé pour 2024 surtout au niveau du tableau de bord. En effet, les anciens petits écrans du passé (de 5 ou 7 pouces) ont finalement été remplacés par un grand écran de 12,3 pouces alors que l’instrumentation a été réimaginée. Autre innovation, ma Jeep d’essai était (enfin) équipée de sièges à commande électrique (une autre caractéristique qui lui manquait quand on la comparait à une Ford Bronco). Pour le reste, l’intérieur est reconduit pour une plus belle finition de la sellerie.
Et si l’espace est bon à l’avant, les passagers d’arrière devront se sentier un peu « à la serre » alors que l’espace cargo est relativement restreint. Dans le cas de ma Jeep d’essai, il faut oublier un support sur le toit puisque celle-ci était équipée d’un toit de toile ouvrant électrique très plaisant et très fonctionnel, mais aussi un peu bruyant! Et surtout une option plutôt coûteuse!
Sur la route
Malheureusement, je n’ai pas conduit ce Rubicon hors route, car aucun terrain « civilisé » disponible ne s’y prêtait alors que le véhicule n’avait pas, je le répète, de pneus hors route appréciables, mais plutôt des pneus d’hiver. De toute façon, je ne crois pas que tant de lecteurs de ce blogue n’oseraient utiliser sa Jeep à cet effet au moment où ces lignes sont écrites. Il en est résulté un comportement routier plus doux et plus silencieux.
Si j’ai toujours eu quelque 40 km de charge chaque matin, la plupart de mes petits déplacements se sont faits en propulsion électrique seulement. Autrement, j’ai noté que les accélérations avec l’ensemble hybride sont vraiment impressionnantes, surtout pour un véhicule de plus de 5500 livres. Passer de 0 à 100 km/h demande alors moins de sept secondes alors que les reprises sont tout aussi convaincantes. Toutefois, et je le répète, la direction est tendre et, surtout sur autoroute, il faut bien garder le volant dans les mains, la Jeep ayant tendance à louvoyer! Le freinage est un peu juste alors que le poids du Rubicon et sa tenue de route en général y ont une certaine influence.
D’autre part, il faut mentionner que le toit ouvrant en toile, aussi épaisse soit-elle, n’est pas des plus silencieux. Autrement, les sièges d’avant sont confortables alors que presque toutes les commandes sont à la portée de la main. Il faut juste se souvenir que celles des glaces électriques sont au centre du tableau de bord, au-dessus de la console. La visibilité y est très bonne et la Jeep est, malgré tout, amusante à conduire.
En ce qui a trait au remorquage, sa capacité maximale en est de 5000 livres ce qui est surprenant pour un véhicule avec une si petite cylindrée. Du côté de la consommation, en utilisation surtout urbaine, j’ai obtenu une moyenne à la pompe de 7,1 l. au 100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 8,2 !). Sur les quelque 390 km de cet essai, environ 188 se sont faits à l’électricité seulement. Il faut dire qu’à la fin de chaque journée, je branchais la Jeep à ma prise (aux 110 volts) extérieure ce qui m’a donné, chaque lendemain matin, des réserves de 39 à 44 kilomètres à la batterie selon la température extérieure. Jeep avait fourni deux câbles avec le Rubicon X, un court avec grosse section pour recharger aux bornes publiques et un plus long avec une petite section (plus mince) plus facile à manœuvrer.
Mais le prix….!
Disons que cette Jeep était des plus agréables à regarder et à conduire. Par contre, c’est à se demander où le principe hybride nous aidera à économiser. En effet, alors qu’il existe des modèles moins onéreux de Jeep hybrides, celle que je conduisais affichait un prix très très élevé! Son prix de base suggéré était de 73 770 $. Mais avec quelques 20 000 d’options incluant une peinture optionnelle rouge pétard (oui, c’est ainsi que Stellantis Canada l’appelle) de195 $, l’ensemble Éclair 29Y de 9 495$, des tapis de 220 $ et surtout le toit ouvrant de plus de 4 400 $, des panneaux de custode arrière amovibles de plus de 2 000 $ (souvenez-vous, ce n’est pas un cabriolet avec toit de toile!), la taxe d’accise fédérale de 100 $ et des frais d’expédition de plus de 2 000 $, la facture totale selon le placard comme on peut les voir chez le concessionnaire était de 92 870 $!
J’aime bien les Jeeps, mais depuis les dernières années, il me semble que leur prix est devenu exagérément élevé! Pas surprenant que tant d’amateurs de la marque m’offrent un prix élevé pour ma « vieille » Jeep ! S’il vient un jour où je devrai faire reconstruire ma « vieille », je considérerai la faire restaurer, même à un prix de quelques dizaines de milliers de dollars!
Évidemment, je ne veux pas dénigrer le Rubicon dont il est question ici, mais comment un petit véhicule utilitaire si agréable à conduire et capable de certaines prouesses est-il devenu un véhicule de luxe avec un prix inabordable, je vous le demande. En attendant, je vais tenter de garder un bon souvenir de cet essai !
Un Poisson d’avril pas si fou…!
Le premier avril dernier, c’était la journée des « vilains tours » dits de Poisson d’avril. La publication américaine numérique Motor Authority en a profité pour publier sur ses sites certaines nouvelles qui n’étaient pas vraies.
Pourtant, l’une d’elles a bien failli réussir. Dans sa section réservée aux produits Ford et dans une autre pour produits GM, ses auteurs ont publié une nouvelle version à caisse allongée de Ford F-150 et de Chevrolet 1500 avec cabine régulière à deux portes et caisse de 14 pieds!
Mais à bien y penser, ce serait peut-être plus populaire que l’on y pense? Il suffirait aux deux constructeurs d’utiliser le châssis au plus long empattement de chacun des pick-up (pour cabine d’équipe et caisse moyenne) et d’y installer une cabine régulière et de fabriquer une caisse plus longue que celle de huit pieds actuellement disponibles et de mettre le tout sur le marché. Pensez-vous, comme moi, que ça pourrait « marcher »?
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