Le 7 mars 2024

Il y a de ces voitures que l’on n’oubliera jamais. Il y a aussi de ces marques qui, malgré leurs défauts, attirent toujours les amateurs de voitures. Par exemple, pour moi, les Cobra, les Jeep, les Lincoln et, pourquoi pas, les Rolls Royce m’ont toujours interpellées. J’oubliais! Ajoutez Land Rover à la liste!

Pourquoi Land Rover? Je ne sais pas. En fait, il faudrait que je sois plus précis : les Land Rover Series I-II ou Defender. Dans le passé, quand la marque était indépendante, j’avais la possibilité d’emprunter des Land et des Range Rover en plus de participer à plusieurs des évènements de la faction canadienne de la compagnie. J’ai donc fait plusieurs excursions hors route avec des Land Rover, surtout des Defender et, malgré leur conception un peu trop robuste (style tracteur de ferme) avec des toitures en toile qui laissaient passer l’eau et ainsi de suite, les Land Rover m’attiraient quand même!

C’est pourquoi, quand il y a un Land Rover dans les parcs des voitures de constructeurs, j’essaie de l’obtenir, ne serait-ce que pour quelques jours. C’est ce qui m’a amené à demander le tout récent modèle 130 P400 SE au constructeur afin de l’évaluer pendant une semaine. Je n’ai pas besoin de vous dire que je me suis régalé! Malheureusement, les conditions météorologiques ne m’ont pas permis de faire du hors-route avec le véhicule. Dommage, car c’est là qu’il excelle! J’aimerais tellement faire le sentier du Rubicon (que j’ai fait trois fois dans ma vie!) pour vraiment le mettre à l’épreuve.

Néanmoins, j’ai pu comprendre, avec mon essai hivernal à Montréal, pourquoi tant de gens qui ne semblent avoir aucun attrait ni tendance off-road se procurent des Defender que pour leurs déplacements locaux…en veston et cravate pou en tailleur! Car les nouveaux Defender à quatre portes se classent désormais parmi les véhicules de luxe! Et quand il s’agit d’un Defender 130, c’est vraiment le luxe qui prime!

Le Defender a été abandonné quelques années en 2016 afin de donner le temps à Land Rover de le refaire au complet. Il nous est revenu autour de 2020, mais dans un format tellement plus moderne et élaboré qu’il soit passé de Tracteur à Véhicule de luxe. Dans le cas de celui que vous voyez, il s’agit de la plus récente version dite 130 avec arrière allongé (l’empattement est le même que celui du 110 (119 pouces), mais la carrosserie en est 13 pouces plus longs.

Malheureusement, le 130 dont il est question ici n’est pas à huit passagers (une option possible avec le 130), mais il demeure un véritable camion tout-terrain avec toutes les habiletés qu’on lui connaît. Notez que celui qui m’a été prêté avait les accessoires Explorateurs avec une valise verrouillable sur le côté de droite, un support sur le toit (d’une capacité de charge de 300 kilos) et une échelle escamotable sur le côté de gauche. La version Outbound se distingue par des panneaux latéraux tout à l’arrière pour cacher ce qui se trouve dans le coffre. Celui-ci s’atteint en ouvrant la portière arrière (ce n’est pas un hayon) de gauche à droite. Enfin, ce grand VUS avait une peinture noire (Santorini Black) plutôt mat qui faisait ressortir ce Defender des autres véhicules l’entourant. Pour apprécier le style, je laisse cela à votre discrétion.

L’intérieur est, on s’en doute, superbe. On est loin des intérieurs presque sans finition des Defender des années quatre-vingt-dix. Cette fois, il s’agit bien d’un véhicule des plus luxueux. Toutefois, pour rappeler les origines du Defender, son constructeur, Land Rover, y a laissé des écrous bien évidents (mais stylisés) pour l’assemblage de plusieurs composants. Le tableau de bord est simple, mais bien stylisé incluant des barres de rétention pour les passagers. L’instrumentation de style vidéo est bien placée devant le conducteur qui jouit d’une visibilité inégalée grâce aux grandes glaces. Mais pour les autres informations, il faut faire un peu de recherche dans l’ordinateur. Le volant fait plutôt robuste, mais il n’est pas trop encombré de commandes redondantes. Et l’écran principal, quand même de bonnes dimensions, est idéalement placé au centre de la planche de bord. Il inclut le système d’infodivertissement pivi qui illustre aussi comment la puissance est passée aux deux ponts.

La console, toujours aussi grosses et un peu encombrante n’a pas les multiples touches que l’on voyait sur les plus luxueuses Range Rover. En effet, au lieu des bras mécaniques et les réglages manuels que l’on utilisait autrefois, aujourd’hui, ce sont des commandes tactiles que l’on doit utiliser sur l’écran. Je sens que bien des irréductibles de l’ancienne technologie vont grincer des dents ici!…Moi aussi… Évidemment, les sièges avec leur superbe sellerie sont très confortables alors que les occupants peuvent les régler selon leur bon vouloir (et ce ne sont pas les réglages électriques qui manquent…). Mentionnons que l’intérieur de ce tout-terrain est facilement atteignable avec des seuils de portières plutôt bas (la suspension pneumatique peut abaisser le véhicule pour cette fonction).

Les places arrière sont également invitantes surtout que les passagers peuvent profiter de commandes agréables comme le chauffage. Le véhicule qui m’a été confié n’avait pas de banquette tout à l’arrière (l’espace sous le plancher étant réservé aux batteries du système hybride électrique), mais un grand coffre avec un panneau de rangement sous le plancher pour quelques outils.

Une mécanique originale

Quoiqu’il y ait un quatre cylindres turbocompressé en équipement de base sur les plus petits Lande Rover, ce modèle 130 P400 avait, sous le capot, le plus récent moteur du groupe Ingénium de Jaguar Land Rover, un six cylindres en ligne turbocompressé et suralimenté de 395 chevaux et 406 li.-pi. de couple qui est également combiné à un moteur électrique de 48 volts tenant place d’alternateur et qui relance le moteur alors qu’il est neutralisé à l’arrêt. La seule boîte de vitesses disponible est une automatique à huit rapports. Évidemment, la motricité se fait en permanence aux quatre roues grâce à un boîtier de transfert à deux vitesses (à commande électronique) et un différentiel central Thorsen LSD (Limited Slip Differential) à glissement limité. Le pont arrière est aussi disponible avec un tel différentiel. La suspension de mon véhicule d’essai était pneumatique, je le répète. Elle est indépendante à l’avant et à bras tirés à l’arrière, mais avec des ressorts hélicoïdaux tout le tour. Incidemment, le nouveau Defender n’a pas de châssis-cadre rigide comme les anciennes versions alors que la caisse est désormais autoporteuse. Enfin, les pneus d’origine étaient des Goodyear Wrangler Territory Duratrac (un peu bruyant, mais très efficaces comme ils ont pu le prouver dans le passé). La capacité de remorquage est de 3000 kilos.

Sur la route

Oui, sur la route parce que je n’ai pas eu la possibilité de jouer avec le Defender sur mon terrain d’essai préféré. Vous comprendrez qu’il est actuellement un champ de boue et que les chances de m’y embourber étaient très élevées. Il aurait certes fallu un vrai tracteur de ferme pour m’en sortir.

J’ai donc roulé en Defender comme tout bon citadin (banlieusard, devrai-je dire). Au départ, à moins que je ne me trompe, c’était la première fois que j’essayais le moteur Ingenium à six cylindres. Malgré sa grande puissance, il lui faut quand même entre sept et huit secondes pour atteindre les 100 km/h (ce qui est, malgré tout, pas si mal pour un véhicule de près de 6000 livres!).  Bien entendu, grâce cette fois à la même boîte automatique, les reprises peuvent être étonnantes.

Quant au comportement routier du Defender, au départ, le conducteur peut profiter de la direction à crémaillère qui est plus précise que celle de certaines concurrentes comme, surtout, la Jeep Wrangler. La suspension pneumatique qui équipait mon véhicule d’essai était ajustable donc, on pouvait y choisir le niveau du confort. Elle n’était surtout pas trop ferme. Quant à la visibilité, on le répète, elle est très bonne.

Ce qui est dommage, c’est qu’il n’a pas neigé durant cette période d’essai. Donc, il me fut impossible d’analyser ses capacités de traction et de stabilité. Cela veut dire qu’il me faudra redemander ce véhicule au cours des prochains mois pour en vérifier les autres capacités. Mais y a-t-il vraiment beaucoup de propriétaires de Defender qui se risqueraient d’attaquer des sentiers rudes et d’égratigner la peinture d’un véhicule aussi coûteux?

Parlant de coût de mon Defender d’essai, le prix de cette version P400 avec la motorisation dite hybride légère était de 93 000 $. Parmi les 5120 $ d’options, on retrouvait les phares avant Black Eyes de 250 $, l’ensemble de remorquage de 700 $, la finition Black Pack de 750 $, l’ensemble Cold Climate de 1550 $ pour nos hivers (plus ou moins) froids, l’ensemble plus robuste de 1360 $, l’ensemble élaboré de conduites hors route de 850 $, les écrous de roue argentés de 210 $ et quelques autres accessoires. Sur la même facture, ajoutez le transport et la préparation de 1950 $ et on en arrive à un montant final de quelque 110 070 $ (plus la taxe de 100 $ pour la climatisation, les taxes provinciales et fédérales et la surtaxe de luxe…).  Du côté de la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 16,06 l/100 km lors de ma semaine d’essai. Il faut dire que la majorité de ma conduite s’est faite en condition urbaine et que le véhicule pèse environ 6000 livres, il ne faut pas l’oublier…

En vérité, le Defender n’a pas beaucoup de concurrence. La Jeep Wrangler est peut-être aussi agile, mais elle n’est certes pas aussi luxueuse. Il y a la nouvelle Lexus 550 qui se pointe, mais ses preuves restent à faire…Le Defender aura toujours une grande attraction et pas que sur moi…Il ne reste que la fiabilité à discuter. Elle n’a pas toujours été des plus glorieuses. Toutefois, tout indique qu’elle soit en nette amélioration. Ça augure quand même bien…