Volkswagen ID.4 et une découverte intéressante de Porsche

Le 22 juin 2022

J’ai enfin eu l’opportunité de mettre la main sur le VUM ID.4 de Volkswagen, un véhicule allemand entièrement électrique ! Et, ma première surprise fut de constater que ce ne soit pas une petite voiture!

De loin, on pourrait dire que c’est un véhicule  compact. Mais plus on s’en approche, plus l’on constate que l’ID.4 est imposant. Le véhicule n’affiche pas nécessairement un look typique à la lignée Volkswagen, mais il est agréable à l’œil se confondant facilement avec tout ce qui nous a été récemment présenté. En passant, j’ai su, au cours de mon essai, qu’il s’agissait d’un modèle 2021, mais, selon ma correspondance avec VW, il n’y aurait aucune différence avec la version 2022 y étant, selon M. Tatzlieff de Porsche, identique. Plus encore, la version 2023 à venir sera aussi presque pareille à quelques détails près sauf que la voiture sera construite à Chattanooga au Tennessee pour le marché nord-américain. Il devrait y avoir une suite à cette lignée ID et ce sera intéressant de la partager. En ce qui a trait au véhicule illustré ici, il s’agit d’une version haut de gamme Pro AWD à traction intégrale. Enfin, en ce qui concerne l’apparence de l’ID.4, je vous laisse en être le juge…

En ouvrant la portière (le contact avec le mécanisme est électrique), on découvre un intérieur relativement vaste, mais surtout accueillant. Le tableau de bord impressionne par sa simplicité qui est malgré tout élégante. Il faut dire qu’une telle voiture électrique n’a pas autant d’instruments…car elle n’en a pas besoin! Donc, tout ce qui se trouve devant le conducteur, c’est un petit écran plat qui s’illumine aussitôt que le conducteur se glisse derrière le volant. Sachez ici que la VW ID.4 n’a pas de clé de contact. Le seul contact du conducteur avec le siège suffit à donner vie au véhicule. Pas besoin de presser un bouton ou de tourner une commande. On s’assoit…et c’est parti! C’est par une commande en forme de clé au-dessus de l’instrumentation que l’on passe en «Drive» et que l’on presse l’accélérateur…mais j’y reviens…

Donc, ce tableau de bord est simple avec le plus petit écran devant le conducteur et un plus grand écran tactile en plein centre qui sert à la majorité des commandes (quoique quelques-unes soient dédoublées à la planche de bord ou aux branches du volant). L’écran devant le conducteur est modulable et on peut y voir beaucoup d’information utile. Le coin supérieur de droite sert à identifier les positions du levier de vitesse. Sachez qu’il y a aussi un choix de gestion électronique du véhicule de Normal à Économique en passant par Sport! Quant au reste de la finition incluant la sellerie, c’est du typique Volkswagen et cette remarque est loin d’être négative. En effet, j’ai toujours aimé l’attention particulière que le constructeur allemand porte au dessin de ses intérieurs. Il y a des couleurs contrastantes qui sont bien agencées et des coutures qui donnent une certaine vie à la finition de la voiture.

Les places avant sont généreuses et très confortables. Il y a une console centrale avec porte-gobelets et on retrouve des connexions usuelles à des endroits faciles à atteindre. À l’arrière, l’habitacle y est aussi vaste. Le toit de verre ne s’ouvre malheureusement pas. Il y a un bon espace de chargement à l’arrière qui s’atteint facilement alors que le hayon peut s’ouvrir automatiquement en passant le pied sous le pare-chocs (par contre, je n’ai jamais su le refermer avec la même technique…mais il y avait un bouton électrique de fermeture qui est venu à ma rescousse!). Évidemment, ce coffre s’agrandit en abaissant les dossiers des sièges d’arrière, mais il me faut mentionner la «traditionnelle passe» à skis au centre des dossiers!

Si je reviens au grand écran central, notons qu’il faille s’acclimater à ses exigences pour l’apprivoiser. Tout reconnaître demande une première recherche assez exhaustive. Cependant, je me doute que les automobilistes modernes qui opteront pour cette auto sauront trouver comment le tout fonctionne…

Techniquement, le VW ID.4 n’a pas de «moteur» comme tel. En fait, il n’a pas de moteur thermique, mais de base, il vient avec un moteur électrique à l’arrière alors que la version AWD en a un autre à l’avant que l’on peut voir en soulevant le capot. Avec ce modèle, vous aurez compris qu’il n’y a pas de coffre à l’avant! En ce qui a trait à la version AWD (traction intégrale) qui me fut confiée, ses éléments propulseurs développent l’équivalent de 295 chevaux avec 120 li-pi de couple à l’avant et 229 li-pi de couple à l’arrière. La batterie qui anime ces moteurs est un ensemble lithium-ion de quelque 77 à 82 kWh qui pèse environ 493 kg. Incidemment, cette puissance permet une capacité de remorquage de 2700 livres (ou 1224 kg). Et, vous l’aurez deviné encore une fois, il n’y a pas de boîte de vitesses à ce véhicule. L’auto d’essai était chaussée de pneus Bridgestone Alenza sur jantes de 20 pouces.

Sur la route

Bien entendu, tout le monde voudrait bien faire un essai de véhicule électrique, mais je crois qu’au bout de six ou sept essais de véhicules pourtant différents, ces «pilotes d’essai» trouveraient que toutes semblent procurer des sensations pareilles. J’ai conduit une grande quantité de véhicules électriques, et ce, depuis des années. Oui, ce VUM de VW pourrait ressembler à plusieurs véhicules électriques. Mais son comportement routier n’en est pas exactement pareil.

En montant dans l’ID.4, pas besoin de clé de contact, je le répète. Le transmetteur dans la poche du conducteur «éveillera» le VUM et le tableau de bord s’illuminera de lui-même. La radio se mettra à jouer et le conducteur (qui aura bouclé sa ceinture de sécurité) n’aura qu’à faire basculer la clé au-dessus de l’instrumentation en position D. S’il veut faire marche arrière, il fera basculer la clé vers R. Puis, il n’y a qu’à appuyer sur l’accélérateur pour avancer (ou reculer). Le VW ID.4 AWD est capable d’accélérations impressionnantes lui permettant de passer du point mort à 100 km/h en moins de six secondes (la version à propulsion seulement est plus lente selon certains rapports). Une voiture à moteur électrique, encore une fois, n’a généralement pas de boîte de vitesses. Donc, ses accélérations sont linéaires sans les soubresauts des passages de vitesse des boîtes automatiques. Il en va de même pour l’ID.4 dont les reprises sont toutes aussi rapides. Cependant, malgré ses brillantes performances, le VW ID.4 ne donne pas l’impression d’être aussi vite! Il faut dire que le véhicule pèse près de 5000 livres! Ah oui! Pour l’arrêter, il ne suffit que de mettre le véhicule en P (Park) et sortir. On peut verrouiller l’auto en pressant un bouton sur la poignée de porte ou utiliser la télécommande!

Sur autoroute, le conducteur sera plus tenté d’utiliser le régulateur de vitesse adaptatif pour de longs trajets. Le niveau sonore du VW est faible dans l’habitacle. Les pneus aussi contribuent à ce facteur. Par contre, j’ai eu l’impression que la direction, aussi précise fût-elle, ne transmettait pas autant les imperfections de la route que les autres VW que j’ai essayées dans le passé. Et, sur une route sinueuse, il me manquait de cette sensation de précision et de plaisir de conduite habituels des produits Volkswagen. Cependant, aussi ironique que cela puisse paraître, je ne pourrais pas reprocher quoique ce soit au comportement routier de ce VUM. Ce qui me fait dire que la grande majorité des automobilistes devrait se trouver très à l’aise au volant de l’ID.4.

La conduite urbaine est chose facile avec ce VUM Volkswagen. Toutefois, ma première constatation fut de me rendre compte que la voiture ne décèlerait pas fortement en relâchant l’accélérateur, un phénomène que tout conducteur de voiture électrique note sur la plupart de ces véhicules. C’est qu’en décélérant, la plupart des autos électriques appliquent légèrement les freins pour générer de l’électricité par friction ce qui servira à «recharger» légèrement les batteries. Chez Volkswagen, les ingénieurs ont préféré ignorer cette caractéristique préférant laisser le conducteur s’en occuper en appliquant lui-même les freins (la régénération se fera alors par elle-même). S’il ne le fait pas, l’ID.4 continuera son chemin tout en ralentissant en roulement libre. Il serait possible d’activer un système de régénération en décélération en passant la commande des changements de vitesse à B, mais le geste n’est tellement naturel que j’ai choisi l’ignorer.

Parlant de charge, je n’ai pas encore de chargeur spécifique aux autos électriques chez nous. J’ai donc choisi de recharger les batteries de l’ID.4 en branchant le chargeur de base du véhicule à 120 volts dans les prises à la porte de mon garage. Toute une nuit et une partie de la soirée ou de la matinée peuvent aider à faire grimper la charge suffisamment pour une journée (environ 4 km à l’heure). Mais je n’ai pas laissé tomber la charge des batteries à presque zéro et j’ai branché le véhicule chaque fois que j’ai pu le faire. Le maximum d’autonomie que j’ai pu alors obtenir fut de 468 km (le lendemain, une charge semblable indiquant 100 % au tableau de bord n’était que de 416 km!).  Mon essai s’étant déroulé en début d’été, j’estime qu’en hiver, il faudra retirer une bonne centaine de kilomètres à cette réserve, peut-être même plus lors des journées de grand froid.

Donc, ce VUM de Volkswagen qui repose sur la nouvelle plateforme MEB du constructeur serait le premier d’une série de nouveaux véhicules de la marque. Déjà, d’autres modèles ont été annoncés dont l’ID.8 qui devrait remplacer le grand Atlas. Pour le moment, Volkswagen affiche un prix de base de 49 995 $ pour l’ID.4 Pro AWD. Mon véhicule d’essai avait pour 8000 $ d’options incluant des finitions argentées à l’extérieur, les phares avant aux DEL, les jantes Drammen de 20 pouces, le hayon arrière motorisé, les sièges avant à multiples ajustements incluant le massage et l’illumination d’accueil extérieure. Ajoutez-y la peinture spéciale de 495 $ et on obtient un prix de 58 490 $ plus les 100 $ de taxe d’accise fédérale pour la climatisation et les 1950 $ de frais de transport et de préparation. Évidemment, au Québec, l’acheteur d’un tel véhicule neuf aura droit à une «subvention» de 7000 $ et, si l’ID4 est ajouté à la liste fédérale, il pourrait y avoir une autre aide financière qui s’ajoutera. En ce qui a trait à la concurrence, pour le moment je n’y vois que des voitures coréennes, dont les Hyundai Ioniq5 et Kia EV6 qui sont entièrement électriques . Toutefois, plusieurs autres véhicules du genre viendront bientôt se joindre à ce groupe.

En conclusion, le VUM Volkswagen ID.4 gagne à être connu surtout en tant que véhicule urbain. Avec la prolifération des bornes de recharge rapides, voilà un véhicule qui devrait plaire aux amateurs d’européennes, surtout de Volkswagen !

Une découverte intéressante!

C’est grâce à un de mes amis, Dominic Fortier, que j’ai découvert un atelier de Porsche très impressionnant ici même au Québec. En effet, Dominic est lui-même propriétaire d’une superbe petite Porsche Targa ancienne qu’il fait entretenir à un atelier spécial, Rivard Compétition, situé à Portneuf près de Québec.

En effet, vous avez bien lu, Portneuf! Cet atelier, dirigé par Jacques Rivard et son fils Olivier, n’est pas aux États-Unis ou en Europe, mais bel et bien chez nous. C’est le genre de garage que l’on voit surtout dans les grands magazines européens.

Bien installé dans une bâtisse qui abritait autrefois un magasin d’alimentation, Rivard Compétition consiste d’une salle d’exposition, d’un grand garage à multiples vocations et même d’une chambre à peinture où l’on compte plus d’une cinquantaine de voitures à divers stages de réparation, de restauration ou de finition. Outre la multitude de Porsche, on peut aussi y voir d’autres grandes marques dont une Austin Healey, deux Cobra et deux Sunbeam Tiger…tout de quoi faire rêver un amateur de voitures de sport et de course…et ce, ici même chez nous!