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L'automobile
nouvelles   05-10-2005   by Par Philippe Gauthier

Le marché des pièces automobiles


Le marché des pièces automobiles est en constante évolution et il est difficile pour le mécanicien de s’y retrouver. Il y a 20 ans, les choses étaient simples. Les pièces installées dans les ateliers mécaniques étaient généralement de loin supérieures à celles installées sur la voiture à l’usine. Il n’était pas si rare de voir un automobiliste sortir de chez son concessionnaire pour aller dans un atelier indépendant faire changer sa batterie, sa suspension et ses pneus avec la certitude d’améliorer le rendement de son véhicule.

:Les choses ont changé. D’une part, les manufacturiers ont beaucoup travaillé à améliorer leur qualité initiale, même si les pièces mal conçues et sujettes à des pannes inattendues continues à hanter l’industrie. D’autre part, beaucoup d’ateliers ont cru bien faire en installant des pièces bon marché d’origine douteuse pour accommoder des clients dont le pouvoir d’achat diminue. Ceci a entraîné une pression à la baise sur les prix et la qualité de toutes les pièces, mêmes celles de producteurs reconnus.

Comment l’industrie des pièces est-elle organisée aujourd’hui? Dans l’ensemble, on distingue deux sortes de pièces. D’un côté, il y a les pièces destinées à l’entretien régulier des véhicules, comme l’huile, les freins, les bougies et les filtres. De l’autre côté, il y a les pièces de réparation, celles qui sont utilisées pour remplacer des systèmes qui cassent de façon inattendue, ou suite à un accident.

Il existe par ailleurs cinq sources possibles de pièces. Premièrement, les pièces d’origine livrées par le manufacturier et le concessionnaires (pièces OEM, en anglais). Deuxièmement, les pièces du marché de la rechange automobile (aftermarket, en anglais), conformes aux normes originales ou meilleures, et souvent produites par des sous-traitants du manufacturier. Troisièmement, les pièces d’imitation (souvent dites pièces jobber) fabriquées au loin et pas toujours confirmes au normes. Quatrièmement, les pièces réusinées/recyclées, d’anciennes pièces remises en état en usine. Et cinquièmement, les pièces usagées, peu ou pas garanties, récupérées sur des voitures mises à la casse.

Où en est l’industrie?
La compétition des pièces asiatiques bon marché, arrivées sur le marché il y 10 ans environ, a fait mal aux producteurs de pièces de qualité pendant un moment. Certains ont réagi en diminuant leur qualité globale, pour offrir des prix plus bas. D’autres ont segmenté leur offre, en offrant divers grades de pièces, pas toujours faciles à décoder pour le commun des mortels.

Selon Michel Maheux, vice-président exécutif chez Uniselect, les pièces du marché de la rechange sont de plus en plus divisées en trois grades différents, surnommés « good, better, best » en anglais, soit des pièces « bonnes, meilleures et supérieures ». Les « bonnes » pièces, souvent importées d’Asie, sont minimalement conformes aux normes et devraient faire l’affaire en usage normal, mais il ne fait pas s’attendre à une durée de vie très élevées. Elles sont souvent installées sur de vieilles voitures.

Les pièces « meilleures » répondent entièrement aux normes des pièces d’origine et en fait, y sont souvent supérieures en raison de l’effet de « consolidation », qui sera décrit plus bas. Ce sont les pièces les plus souvent installées et elles conviennent dans la grande majorité des cas. Restent les pièces « supérieures », celles qui excèdent de loin les spécifications du manufacturier. Les freins pour usage sévère et les filtres haute performance lavables appartiennent à cette catégorie.

« Au Québec, en général, les bons ateliers installent des pièces de qualité, souligne Michel Maheux. Les pièces good ne représentent que 5% des ventes au Québec, contre 8% dans le reste du Canada. Le travail se fait plus consciencieusement ici, ce qui est heureux, parce que le marché n’est pas réglementé et qu’il existe aussi des pièces de qualité très, très pauvres. À la limite, on pourrait installer des freins en carton et ce serait légal.

Et la fameuse « consolidation », de quoi s’agit-il? En fait, tout part du constat que les manufacturiers changent souvent de fournisseurs en cours de route. Chaque fois, les numéros de pièce sont différents et il peut même y avoir quelques différences visibles entre les pièces, mais en fait toutes répondent à la même exigence technique du manufacturier.

Michel Maheux cite un modèle de Honda qui a été livré à huit filtres à huile différents au fil des ans. À tous ces filtres différents correspond une seule pièce de rechange. C’est le premier aspect de la consolidation : plusieurs pièces presque identiques sont remplacées par une pièce unique, plus économique à produire et à distribuer.

Il arrive aussi que la pièce d’origine comporte un défaut de conception qui la rende plus vulnérable aux bris hâtifs. Lorsqu’un problème devient connu, les manufacturiers de pièce de rechangent redessinent quelque peu la pièce vulnérable pour corriger ce vice de conception. C’est le second aspect de la consolidation et c’est celui qui permet aux producteurs de pièces de qualité d’affirmer que leurs pièces sont meilleures que celles d’origine.

Et les pièces recyclées?
Les voitures accidentées ne vont pas à la casse au hasard. En fait, elles alimentent un réseau de recyclage très bien organisé. Lorsqu’une voiture est déclarée « perte totale », l’assureur qui en est propriétaire revend la carcasse à un recycleur déterminé à l’avance. En fait, la plupart d’entre eux ont conclu des ententes avec un ou plusieurs assureurs pour une région donnée ou même pour tout le Québec.

Ces ententes, d’une durée d’un an ou deux, précisent à l’avance quel pourcentage de la valeur d’un véhicule le recycleur paiera pour une carcasse. La compétition est féroce et ces montants peuvent être élevés. Il n’est pas rare qu’une « perte totale » se paie 8,000 dollars! Mais obtenir le bon véhicule qui contient des pièces rares et en demande, qu’on vendra vite et à prix fort, vaut bien ce sacrifice. Dans cette industrie, c’est l’achat qui détermine si l’entreprise va faire un profit ou non.

Comme n’importe quelle entreprise, un centre de recyclage a intérêt à réduire le nombre de pièces qui dorment sur des tablettes. Ce qui rapporte le plus, c’est ce qui roule vite, ce qui sera en demande dans les prochains mois ou les prochaines années. Si l’on sait qu’il y a tant de voiture de tel modèle et de telle année sur nos routes, on peut prévoir la demande de pièces. Avec les ordinateurs et Internet, il est facile de créer ce genre de statistiques.

L’industrie du recyclage vit au rythme des saisons. L’hiver est la meilleure saison pour se procurer des pièces. La neige a tendance à amortir les chocs, alors les accidents sont moins graves et les carcasses ont plus de pièces recyclables. Si le temps est mauvais, il y aura de nombreux accidents; si le temps est doux, les pièces seront rares.

La demande pour les pièces suit aussi des cycles saisonniers. En hiver, les pièces de carrosserie, les moteurs les transmissions et les démarreurs sont très en demande. Au printemps, quand les nids-de-poule font leur apparition, ce sont les pièces de suspension qui ont la cote. En été, enfin, ce sont les moteurs, les radiateurs et les compresseurs d’air climatisé qu’on s’arrache.

Le rôle des assureurs

On l’a vu : les assureurs sont à la fois les premiers fournisseurs et les premiers acheteurs de pièces recyclées. Mais il arrive qu’ils achètent aussi des pièces d’origine et des « pièces similaires » bon marché, souvent venues d’Asie. Les automobilistes accusent les assureurs de tricher et de mettre des pièces similaires là où ils promettent de mettre des pièces d’origine.

Cette pratique a donné lieu à des recours collectifs tant aux États-Unis qu’au Canada. Les victoires des automobilistes mèneront peut-être vers un régime où il y aura deux types de contrats d’assurance, l’un promettant des pièces d’origine, l’autre ne prévoyant que des pièces similaires de qualité douteuse. En attendant, les assureurs d’ici tentent de mieux préciser ce que couvrent leurs polices pour éviter les malentendus.

Chez Desjardins assurances générales, par exemple, on a accepté de nous résumer les grandes lignes de la politique de pièces. « Tant qu’une voiture est assurée valeur à neuf, on la répare avec des pièces d’origine, explique Pierre Michaud, vice-président à l’indemnisation. Si elle a moins de deux ans, on la répare aussi avec des pièces d’origine, même si elle n’a pas la clause valeur à neuf. »

Dans tous les autres cas, l’assureur va avoir recours au pièces recyclées ou, s’il n’y en a pas de disponibles, aux pièces similaires. L’assuré peut exiger des pièces d’origine, mais il devra alors payer un supplément de sa propre poche. Ce montant est calculé en fonction de la dépréciation de la pièce. « L’exception, ce sont les pièces sécuritaires : conduite, suspension, freins, coussins gonflables, souligne l’assureur. Nous utilisons toujours des pièces neuves. »

Notons par ailleurs que les pièces réusinées sont considérées comme des pièces similaires, dans cette politique. Notons aussi que l’assureur exige du carrossier qu’il achète ses recyclées chez un détaillant membre de l’ l’Association des recycleurs de pièces d’autos et camions. « En définitive, ce sont les carrossiers qui prennent la décision d’acheter des pièces similaires quand ils n’en trouvent pas d’autres, soutient Pierre Michaud. En tout, de 35 à 40% des pièces que nous utilisons sont recyclées et seulement 11% sont similaires »

Que devrait-on installer?
Pour Roger Goudreau, directeur général du CPA de Montréal, il n’y a aucun doute que les bons manufacturiers de pièces de remplacement produisent encore des pièces égales ou meilleures à celles d’origine en raison de la consolidation. Plusieurs mécaniciens, cependant, installent des pièces de qualité moindre sans en avertir leurs clients, ce qui sème le doute chez le consommateur.

Sa solution? « Le mécanicien devrait agir comme le procureur de la voiture, dit-il. Il doit faire en sorte qu’elle roule le plus longtemps possible, même si elle change de propriétaire. Il faut choisir les pièces en fonction d’une auto qui va durer 10 ans et rouler 400,000 kilomètres, parce que souvent le propriétaire conserve sa voiture beaucoup plus longtemps que prévu. »

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