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L'automobile
nouvelles   07-05-2007   by Guy Arbour

Le « bon » diesel s¿en vient


La population a une impression généralement défavorable du diesel. Moi, c¿est différent : j¿en aime tellement l¿odeur que mon parfum préféré s¿appelle « Diesel ». Mais, bon, j¿ai dû divorcer de l¿amour de ma vie, une Toyota Land Cruiser 1982 diesel, parce qu¿elle m¿a totalement abandonné un matin froid d¿hiver où je devais « signer » un client important. Un amour, ça doit être fiable.

Quand on parle d¿économie et d¿hybride, on ignore facilement certains facteurs : une Toyota Prius coûte plus d¿énergie à produire qu¿un Hummer*. La hybride doit fatalement mouvoir deux systèmes locomoteurs différents, l¿un électrique, l¿autre mécanique, donc plus de poids à accélérer. Le coût d¿achat, plus élevé, rend aussi précaire l¿amortissement du coût sur les économies d¿essence. En fait, la voiture hybride sert le plus souvent à donner bonne conscience à celui qui l¿achète, alors que le diesel, lui, permet de faire presque le double du kilométrage pour un litre de carburant de prix équivalent.

En France, sept nouvelles voitures vendues sur dix sont mues au diesel. Le Grand Prix du Mans a été remporté l¿an dernier par une Audi diesel. Le carburant diesel à basse teneur en soufre, autrefois réservé à l¿Europe, est maintenant disponible au Canada, grâce à Shell, qui a brisé la glace en investissant 400 millions de $ dans deux hydrotraiteurs à Montréal-Est et à Scotford, pour produire du carburant à basse teneur en soufre (15 ppm maximum).

En Europe, la résistance au diesel a été totalement vaincue en 7 ans. Avec la « taxe ascenseur » sur l¿essence qui constitue l¿héritage funeste de Jacques Pariseau, je prédis qu¿il ne faudra que cinq ans au Québec pour assister à une révolution qui prendra nos ateliers d¿assaut.

Maintenant, quelles sont encore les objections que soulèvent nos clients ? : « Ça pue, ça ne part pas l¿hiver, ça fait du bruit ».

C¿est vrai qu¿à bas régime, on peut encore percevoir le bruit de machine à coudre de la percussion des pistons en fin de course.

Mais le reste s¿estompe peu à peu dans la préhistoire automobile, notamment avec des moteurs comme le Bluetec de Mercedes. Un véhicule utilitaire comme le ML320, dont le V6 Bluetec CDI fournit 215 CV de puissance avec 10,3 l au 100 km ¿en tout silence et avec de la puissance à revendre. C¿est la même consommation que le petit (et économique) 4-cylindres Hyundai Tucson. C¿est un miracle technologique sur quatre roues qui devrait faire trembler les empereurs du hybride. Même le petit Smart au diesel, qui m¿a longtemps insécurisé par son apparence de « moitié de char », se conduit tout à fait « comme une grande » et vous surprendra à la pompe avec un plein de ¿15$.

J¿ai un ami des Cantons de l¿est qui fait couramment l¿aller-retour New York avec le même réservoir d¿essence de sa Jetta diesel. Moi, il m¿en coûte 220$ avec mon (superbe) Mitsubishi Endeavor pour le même trajet et j¿aimerais vivement qu¿il soit disponible en modèle diesel.

Les répercussions économiques des hausses d¿essence risquent de changer la donne des manufacturiers automobiles : ceux qui ont de bons diesels viendront dominer le marché (de concert avec les petites cylindrées à l¿essence), ce qui devrait sérieusement inquiéter les manufacturiers américains, qui ont longtemps confiné le diesel au camionnage et les petites cylindrées à des modèles médiocres.

Si les grandes marques européennes et japonaises se décidaient à envahir notre marché avec des modèles peu coûteux, ça sonnerait le glas de ceux qui continuent de fonder leur avenir sur l¿essence.

On entend dans la presse spécialisée que presque tous les fabricants annonceront sous peu des versions diesel de leurs plus gros véhicules. En même temps, le marché annonce de nouvelles hausses imminentes des prix de l¿essence : ça coûtera cher pour voyager sur les routes du Québec cet été.

Il est certain que le consommateur réagira en toute légitime défense et recherchera les options de motorisation qui lui permettront de conserver son mode de vie tout en économisant. Les modèles diesel seront au rendez-vous dans la mesure où, désormais, le carburant de qualité l¿est aussi.

Bon, la morale de l¿histoire, c¿est qu¿il faut rester attentif à ce qui s¿en vient en termes de technologies du côté des modèles diesel qu¿on nous proposera et il importe de rechercher la formation complémentaire qui nous manque dans ce domaine.

Chose certaine, ma prochaine voiture avancera au diesel. Et la vôtre?

*Le Hummer H3, plus écolo que la Prius
(source : caradisiac.com)

Selon une enquête de CNW Marketing Research portant sur 320 modèles classés en fonction de leur coût énergétique, c’est-à-dire l’énergie utilisée pour créer le véhicule, de la conception à son élimination, en passant par son utilisation et son entretien, le
coût énergétique exprimé en dollars par mile parcouru est de 3,24 $/mille parcouru pour la Toyota Prius contre 2,07 $/mille pour le H3. La production de celui-ci, avec des matériaux simples, est moins énergivore celle de la Prius qui nécessite une fabrication très complexe.

En bas complètement de l¿échelle, on retrouve la Scion Xb de Toyota, avec 0,492 $/mile. La Maybach coûterait pour sa part 15,83$ par mille parcouru.

L¿autre option urbaine
La première voiture à atteindre 100 km/h était mue à l¿électricité. C¿était la « Jamais Contente », de l¿ingénieur belge Camille Jenatzy, au printemps de 1899, qui roulait déjà sur des pneus Michelin. L¿option strictement électrique renaît aujourd¿hui avec une nouvelle floppée de véhicules qui disposent d¿un rayon de 100 à 150 km avant d¿être rechargés. C¿est un type de voiture qui devrait de plus en plus s¿imposer pour les déplacements urbains.

La voiture électrique Impact de GM présentera une option de motorisation urbaine vraisemblable pour les déplacements domestiques fréquents (bureau, emplettes).

Le diesel s¿affirmerait donc comme la première option écologique longue distance et l¿électrique, comme l¿option courte distance. Nous faudra-t-il désormais deux voitures ? Alors là, ça devient moins écologique !


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