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nouvelles   20-10-2006   by Cindy Macdonald

Carrosserie: la peinture à l’eau s’en vient!


Dans ses efforts pour réduire les émissions de COV, Environnement Canada a proposé un règlement qui pourrait exiger des changements substantiels dans la formulation des peintures, des apprêts et des enduits transparents. Les peintres canadiens verront probablement leur choix limité aux apprêts à forte teneur en solides, aux enduits de fond à base d’eau et aux enduits transparents à forte teneur en solides dans un proche avenir. La bonne nouvelle est que les systèmes à faible teneur en COV pourraient faire augmenter la productivité.

Bien qu’Environnement Canada déclare que les fabricants sont libres de satisfaire comme ils l’entendent aux dispositions de son projet de règlement sur les composés organiques volatils (COV), il a structuré sa proposition de telle façon que l’utilisation d’enduits de fond à base d’eau comme ceux exigés en Europe et en Californie est la solution la plus évidente.

« L’Europe s’est essentiellement convertie aux enduits de fond à base d’eau, et la Californie est en train d’adopter des normes semblables, de sorte qu’il est normal qu’un législateur dans le domaine de l’environnement inscrive les enduits de fond à base d’eau dans un projet de règlement au Canada » déclare Bruce Henderson, qui s’occupe des questions de réglementation pour DuPont Performance Coatings au Canada.

Environnement Canada recueille des informations sur les impacts économiques et sociaux de son projet de règlement et est en train de planifier d’autres réunions avec les intervenants en octobre.

Mais, « le scénario le plus probable est que les enduits de fond à base d’eau seront exigés par le nouveau règlement » déclare Henderson.

Alex Cavadias, chef de la Section des contrôles des COV d’Environnement Canada, déclare que le ministère a examiné diverses normes nord-américaines et européennes et conclu que le règlement californien était « le plus approprié à suivre » pour obtenir une réduction véritable des émissions de COV.

« La Californie est à l’avant­garde de la réglementation des COV et les fournisseurs ont tendance à s’aligner sur les normes les plus faibles en Amérique du Nord » explique Cavadias.

Les COV sont un ensemble de composés chimiques que l’on trouve couramment dans les revêtements de finition, ainsi que dans les produits de préparation et de nettoyage utilisés dans les ateliers de réparation de carrosseries. Ils réagissent avec la lumière solaire et contribuent au smog. Au cours d’une réunion avec l’industrie en mai pour présenter les teneurs limites en COV proposées, Cavadias a expliqué que dans la plus grande partie des zones urbaines au Canada, les solvants seront bientôt la plus importante source anthropique de COV.

Cavadias souligne que l’intention d’Environnement Canada n’est que d’imposer des teneurs limites en COV, et non de dicter quelles technologies devraient être utilisées pour se conformer au règlement. « Nous reconnaissons que ces limites peuvent être atteintes avec diverses technologies. Nous savons que certaines d’entre elles sont présentement disponibles dans le commerce. »

En fait, certaines de ces technologies sont présentement utilisées et le seront à l’avenir pour se conformer à la législation environnementale de la Californie et de l’Europe. Concernant les apprêts à forte teneur en solides, les enduits de fond à base d’eau et les enduits transparents à forte teneur en solides, Henderson déclare : « Je crois personnellement que les fabricants de peintures mettront au point des séries de produits pour une utilisation mondiale, de sorte que les enduits de fond et les enduits transparents à base d’eau lancés en Europe seront essentiellement identiques à ceux commercialisés en Californie et au Canada ».

Quand déferlera la vague?

En mai, Environnement Canada a tenu un atelier de consultation avec des intervenants de l’industrie et recueille et analyse présentement les rétroactions à cette réunion et à son document de travail exposant les éléments considérés pour le règlement. (Les teneurs limites en COV sont indiquées sur le tableau de la page 16, et le document de travail peut être consulté en ligne à l’adresse www.ec.gc.ca/nopp/voc/FR/secAR.cfm?.)

Environnement Canada prévoit présenter les résultats des rétroactions des intervenants en octobre, et discuter tout changement basé sur ces rétroactions ainsi qu’un calendrier de mise en ¿uvre. Cavadias déclare que le ministère prévoit publier un projet de règlement dans la Gazette du Canada, Partie I au cours de l’hiver 2006-2007. Une période de commentaires obligatoire de 60 jours suivra. Le règlement pourra ensuite être publié dans la Gazette du Canada, Partie II; il aura alors force de loi. Il y a généralement une période de mise en place progressive pour ce type de règlement.

Le règlement proposé interdirait la fabrication, l’importation et la vente de revêtements non conformes au Canada. Les fabricants, distributeurs et revendeurs de revêtements, et même les ateliers de finition, seront visés par le règlement.

À titre de membre du groupe de la finition d’automobiles de l’Association canadienne de l’industrie de la peinture et du revêtement (ACIPR), Henderson est conscient que la réponse de l’association au projet de règlement d’Environnement Canada est que « les principales zones d’amélioration concernant les COV sont techniquement faisables pour une entreprise de fabrication de revêtements ». Cela s’applique, explique­t­il, aux apprêts et aux enduits transparents à forte teneur en solides ainsi qu’aux enduits de fond à base d’eau. Cependant, il y a d’autres domaines de la proposition pour lesquels il n’existe pas encore de technologie appropriée.

« Environnement Canada a recommandé des limites de catégorie semblables à celles du règlement de la Californie pour 2009 » de poursuivre Henderson. « Le facteur qui complique les choses pour les entreprises de fabrication de revêtements, est qu’il faut utiliser plusieurs nouvelles technologies pour satisfaire aux dispositions du règlement de la Californie. Il faudra probablement utiliser de nouveaux polymères avec ces technologies. Ceux­ci seront visés par le Formulaire de déclaration de substance nouvelle à remplir en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement, ce qui complique un peu les choses concernant l’échéancier. »

En outre, la conversion des installations canadiennes de réparation de véhicules accidentés à l’utilisation de produits à base d’eau et la formation subséquente constitueront une tâche énorme. « La plupart des entreprises de fabrication de revêtement devront concentrer la plus grande partie de leurs efforts à convertir les ateliers de réparation de carrosseries aux nouvelles technologies » quand commencera la période de mise en place progressive déclare Henderson.

Le changement pourrait être bénéfique

« Nous savons qu’une fois sa conversion effectuée, un atelier peut effectuer les réparations à peu près aussi efficacement qu’avant » déclare Henderson. « La formation sera l’aspect le plus important. »

« En général, nous avons constaté des améliorations de productivité dans certains domaines avec la technologie que nous apportons en Europe » ajoute­t­il. « Le temps d’application d’un enduit de fond à base d’eau est nettement plus court. Bien que le temps d’exposition soit plus long pour les enduits transparents, un bon écoulement d’air dans la cabine pourrait permettre d’améliorer la productivité avec les nouveaux systèmes. »

David Bly, directeur de la commercialisation des produits Sikkens à l’échelle mondiale chez Akzo Nobel, explique qu’il y a plusieurs avantages à utiliser des peintures à base d’eau :

« Souvent, le taux de déposition de la peinture à base d’eau est beaucoup plus élevé, ce qui permet d’appliquer moins de couches sur le véhicule. L’un des avantages des enduits de fond à base d’eau est que le revêtement est inerte, ce qui permet à l’atelier de peinture de l’appliquer à de nombreux substrats différents potentiellement instables sans avoir à se préoccuper de problèmes de gonflement ou de changements à la surface quand le film sèche. »

Les changements d’équipement et de procédé nécessaires pour utiliser ces nouveaux produits dans les installations de réparation de véhicules accidentés varieront évidemment selon l’équipement existant.

« Les ateliers qui ont présentement un équipement et un environnement de pointe ne devront faire qu’un investissement minimal pour la conversion aux revêtements à base d’eau » déclare Bly.

Plusieurs fournisseurs ont remarqué qu’il pourrait être nécessaire d’utiliser des appareils de chauffage dans la salle de mélange et, dans l’aire d’entreposage des peintures à base d’eau, d’utiliser des pulvérisateurs en acier inoxydable et de modifier la circulation d’air dans la cabine. Les circulateurs d’air peuvent aller des souffleuses d’air portatives jusqu’aux unités murales intégrées.

Ne pas se laisser rattraper par la vague

« Nous disposons d’un délai de quelques années avant le moment crucial » déclare Henderson. Au point de vue logistique, l’infrastructure d’approvisionnement en produits à base d’eau est en train de s’installer et il y a très peu d’enduits de fond à base d’eau fabriqués en Amérique du Nord à l’heure actuelle.

Cependant, plusieurs sources au sein des fabriques de peinture ont noté que la technologie et les formulations ne changeront probablement pas beaucoup d’ici là, de sorte qu’il n’y a pas de raison pour que les Canadiens se laissent rattraper par la vague.

Les produits à base d’eau : la réalité

Depuis sa conversion à la peinture à base d’eau Glasurit 90-Line de BASF il y a plusieurs mois, False Creek Collison Plus a effectué environ 100 travaux de peinture à base d’eau dans sa cabine sans aucune plainte. Les peintres de l’atelier de réparation de véhicules accidentés de Vancouver sont contents de la conversion.

Du point de vue des peintres, le procédé est presque inchangé, mais les deux peintres de False Creek ont constaté qu’ils ont dû abandonner certaines de leurs anciennes façons de faire. « Pour ce qui est de l’apprêt, l’opération reste inchangée, de même que pour l’enduit transparent, mais l’utilisation de l’air pour sécher l’enduit de fond a été trompeuse et une nouveauté pour moi » rapporte Bobby Belegris. « Quand vous appliquez la peinture, elle paraît humide. Vous devez savoir que l’eau est aspirée par l’air. »

Belegris et Joe Pulice sont maintenant d’ardents défenseurs des peintures à base d’eau. « Je veux fortement travailler dans un atelier qui utilise des peintures à base d’eau, maintenant que j’en ai fait l’expérience » déclare Pulice.

« Les couches d’enduit de fond à base d’eau sont moins nombreuses, de sorte que le temps d’application est réduit de moitié » rapporte Belegris. Cela est cependant annulé par le temps de séchage plus long qu’avec des peintures à base de solvant.

« De certaines façons » de continuer Belegris, il est plus facile de peindre avec des produits à base d’eau. Il n’y a pas de plissements parce que le produit n’attaque pas les couches existantes comme le fait un produit à base de solvant. »

Les changements à l’équipement de l’atelier ont été mineurs déclare Bernhard Rubbert, propriétaire de False Creek Collision. Les pulvérisateurs GVBP d’origine étaient appropriés et il n’a pas été nécessaire d’ajouter des dispositifs de chauffage pour les aires de mélange ou d’entreposage. L’atelier était déjà équipé d’une cabine de pulvérisation à circulation descendante, de sorte que Rubbert n’a eu qu’à ajouter un système à jet d’air portatif pour faire circuler l’air. Il envisage de faire installer en plus un système de circulation d’air mural.

À l’heure actuelle, les flux de déchets des produits à base d’eau et des produits à base de solvant ne sont pas séparés.

« Je ne peux déclarer qu’il n’y a eu aucune dépense de conversion, mais je considère la chose comme un investissement, et non comme une dépense. La formation et la durée d’interruption font partie de l’investissement » déclare Rubbert.

Par ailleurs, Rubbert commercialise son utilisation de procédés écologiques auprès de ses clients, de vendeurs locaux et de fournisseurs de pièces.

Rubbert déclare que la perte de productivité durant la conversion n’a pas été importante. Il estime que le service de peinture a été de 20 à 30 % plus lent que la normale durant une semaine, et est revenu à la normale à la fin de la deuxième semaine. Il avait prévu la baisse de productivité et a exécuté la conversion dans une période de faible achalandage

Avant d’acheter l’atelier de réparation de véhicules accidentés, Rubbert a travaillé chez BASF en Allemagne et a participé à la mise au point des revêtements de finition d’automobiles à base d’eau.

Après avoir acheté False Creek Collision Plus, il a décidé de moderniser le système de peinture et qu’une option écologique était souhaitable tant pour les employés que pour les voisins.

Rubbert souhaite ardemment que d’autres ateliers l’imitent et évitent le chaos de la période de transition si la réglementation exigeant d’utiliser des revêtements à base d’eau est adoptée. « Il serait nettement préférable d’être prêt. Faites-le maintenant au lieu d’attendre. »


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