Test ultime pour le nouveau Tundra

Le 4 mai 2022

Si vous voulez vraiment faire l’essai complet d’une nouveauté automobile, aussi bien l’utiliser pour un «road trip». C’est ce que j’ai fait depuis deux semaines dans le cas du tout nouveau pick-up Tundra de Toyota. J’ai donc participé à une aventure (privée) qui m’a mené de Vancouver à Tuktoyaktuk sur le bord de l’océan Arctique.

Ce n’est pas mon premier voyage dans le Grand Nord canadien. J’en ai fait dans la région de la Baie-James avec des Land et des Range Rover, en Alaska avec Mercedes-Benz (Sprinter) et au Labrador avec Toyota. Et justement, celui que je viens de terminer vers l’Océan Arctique (mer de Beaufort pour être plus précis) est une suite logique de celui au Labrador.

Le tout a commencé en 2014 lorsque, accompagné de mon grand ami et journaliste ontarien Howard Elmer, nous étions au dévoilement médiatique de la nouvelle génération de Tundra de l’époque et que nous nous moquions de la «piste d’essai» ridicule que le constructeur d’origine japonaise avait mis à notre disposition près de son usine du Texas (car le Tundra est typiquement américain!). Nos rires moqueurs ont attiré l’attention du vice-président de Toyota Canada, Stephen Beatty, qui nous a apostrophés avec une remarque comme celle-ci : «Que feriez-vous de mieux?».

Par pur hasard, le terrain d’essai du groupe Canadian Truck King Challenge de mon ami Howard dans la région des Kawartha Lakes était déjà plus élaboré que le terrain d’essai de Toyota au Texas. C’est là qu’a germé cette idée de voyage de l’extrême à la fin du printemps dans le Labrador. Beatty a réagi avec enthousiasme et si vous faites une recherche sur You Tube, vous allez en voir le résultat sous le titre de «Tundra-Labrador».

En octobre dernier, lors du cocktail précédent la soirée des Remises de Prix aux journalistes de l’AJAC, Stephen Beatty est venu me voir en me disant : «Je veux te parler». Je me demandais bien ce que j’avais pu écrire sur Toyota qu’il n’aurait pas digéré. Mais non, ce fut plutôt cette question : « Serais-tu prêt à recommencer l’expérience du Labrador avec le nouveau Tundra?». Quelle fut ma réponse, pensez-vous? D’un bond, je me suis retrouvé près d’Howard et la réponse fut plus qu’enthousiaste!

rès quelques jours de réflexion, la décision fut prise. Nous allions essayer de rejoindre l’Océan Arctique à partir de Vancouver. Et pour ce faire, Toyota Canada allait mettre à notre disposition deux camionnettes Tundra, une de version SR5 à moteur V6 biturbo de 3,4 litres et une autre de version TRD Pro à moteur V6 hybride. En fin de compte ce sera de deux prototypes que nous allions hériter. Vous avez bien lu : des «prototypes»! Howard a concocté le tracé du voyage (avec quelques arrêts chez des concessionnaires de la marque puisque nous avions le Tundra hybride qui ne sera pas sur le marché avant encore quelques semaines, voire quelques mois). Date de départ suggérée? Fin avril pour pouvoir profiter des ponts de glace toujours en opération.

Pour vous situer, sachez que la camionnette Tundra de Toyota a été complètement redessinée et refaite pour 2022 et ce, incluant le châssis-cadre à caisson (boxed) tout nouveau qui allait accepter une nouvelle suspension à ressorts hélicoïdaux sur pont rigide. Tout à l’avant se trouve désormais un moteur V6 biturbo de 3,4 litres pour le moment unique au Tundra. Il remplace le V8 de 5,7 litres qui devenait beaucoup trop gourmand pour le marché. Dans sa version de base, il fait de 348 à 389 chevaux avec 479 li-pi de couple. Mais ce n’est pas tout. Pour les versions plus élaborées de ses Tundra, Toyota a conçu une version hybride du même moteur dont le moteur électrique intégré fait 48 chevaux ce qui porte la puissance combinée à 437 chevaux et 583 li-pi de couple. Seule une boîte automatique à 10 rapports est disponible dans ces imposants véhicules. Au Canada, il n’y a qu’une version de base RS qui propose que la propulsion  alors que toutes les autres versions font appelle à un boîtier de transfert à commande électronique pour la motricité intégrale. Hélas, Toyota a décidé d’ignorer la fonction 4 x 4 automatique (traction intégrale) ce qui ne laisse que la propulsion simple, la motricité aux quatre roues régulière et la motricité aux quatre roues à rapport surmultiplié (low gear) au conducteur de la camionnette. En ce qui a trait aux pneus, notre TRD Pro avait conservé ses Falken Wildpeak de hors-route alors que le SR5 avait été équipé de Bridgestone Blizzak de camionnettes au lieu des Michelin LTX d’origine. Nous avions peur d’affronter de la neige dans le nord.

Vous reconnaîtrez certes les nouveaux Tundra sur la route grâce à leur calandre surdimensionnée et agressive qui trône à l’avant du camion. Toutefois, en accomplissant cet exercice de style, les designers de Toyota ont oublié d’ajouter des crochets au pare-chocs avant ce qui les forcera à réviser leur travail, car on connaît tous l’importance de ces accessoires pour les utilisateurs de pick-up. La cabine allongée à quatre portes ou d’équipe à quatre portes aussi peut être combinée à une caisse de huit pieds (disponible qu’avec la version de base à propulsion) ou à la traditionnelle caisse de 6,5 pieds. Celle-ci est d’une construction en plastique renforcé sur armature d’aluminium. Toutefois, encore une fois, Toyota n’a pas cru nécessaire d’incorporer un panneau arrière avec escabeau amovible ou même d’un marchepied pour aider à grimper dans la caisse (quoique les concessionnaires pourraient offrir éventuellement un marchepied escamotable en option).

Décrire les intérieurs est un peu difficile, car la finition n’y était pas représentative de la production de ces Toyota. D’ailleurs, il y avait des autocollants sur les glaces latérales expliquant qu’il s’agissait de prototypes (que nous appelons dans le métier des véhicules de préproduction) et que la finition pouvait ne pas représenter la véritable production des véhicules. En effet, vous avez bien lu, Toyota nous avait fourni des «prototypes» pour notre excursion. Décidément, le constructeur avait confiance en ses produits!

Les deux versions SR5 et TRD Pro n’ont pas exactement le même tableau de bord quoique leur architecture serait la même. Si le design est un peu torturé, les instruments et accessoires sont fixés à des places identiques. Le SR5 n’avait que le plus petit écran de navigation alors que le TRD Pro avait le grand écran de plus de 12 pouces dont certaines fonctions n’étaient pas en opération. Sachez, cependant, qu’il est possible de combiner Apple CarPlay et Android Auto sans fil, mais avec des fonctions limitées. Le volant a aussi des commandes, mais elles n’y sont pas toutes. Celles qui m’intéressaient le plus étaient les commandes qui calculent le kilométrage total, journalier et cumulatif de voyage. Nous n’avons pu nous fier aux calculs de consommation affichés à l’écran, car ils ne correspondaient pas du tout (et de loin) aux calculs manuels faits à la pompe.

Les places avant nous ont paru très confortables, mais à l’arrière, la banquette légèrement surélevée pouvait accepter trois personnes sauf…sauf que la personne au centre ne devra pas être trop grande sinon sa tête frappera le plafond (et plus facilement encore avec le toit vitré ouvrant). Même les deux autres passagers auront un peu de difficulté à voir devant vu l’angle prononcé du pare-brise (un peu bas).

La caisse de notre SR5 n’avait que peu de points d’arrimage alors que notre TRD en avait quelques-uns dont la position était ajustable. Il avait aussi une (seule) prise de courant de 110 volts.

Sur la route

…et quelle route ! Le premier segment de notre périple s’est déroulé sans anicroche dans la région de Vancouver où nous avons tourné plusieurs reportages pour notre émission «Truck King» sur You Tube. Comme vous pouvez le voir, nous avions une petite remorque qui allait passer d’un Tundra à l’autre selon les sections de route. Pesant moins de 2000 livres, celle-ci allait servir à transporter des pneus de secours (on nous avait avertis que nous subirions plusieurs crevaisons au cours du voyage…ironiquement, nous n’en avons eu aucune!) et nos valises. J’allais en apprendre beaucoup sur les petites remorques.

Question performance sur route sèche, le TRD Pro s’est avéré très rapide avec des accélérations du point mort à 100 km/h possibles en moins de sept secondes. Mais si le SR5 s’est avéré moins rapide, je l’ai trouvé très confortable à conduire avec des accélérations honnêtes et des reprises convaincantes incluant une puissance plus linéaire que celle du TRD dont les réactions étaient plus brusques. La nouvelle boîte de vitesses fonctionne tout en douceur avec des passages imperceptibles. Le levier de vitesses au centre de la console permet aussi de rétrograder pour utiliser le frein moteur, mais il faut faire vite pour en profiter vu le nombre de rapports très rapprochés. La direction est tendre, mais relativement précise et le freinage est très acceptable.

Nos premiers calculs de consommation furent un peu surprenants, plus de 30 l./100 km avec le SR5 (mais celui-ci tirait la remorque) et plus de 18 l./100 km pour le TRD. Il faut dire qu’en quittant la région de Vancouver, nous avons attaqué les montagnes rocheuses et par bouts, un peu trop rapidement. Les routes sont belles (plus qu’au Québec, vous vous en doutez!) et elles portent à rouler «légèrement» au-dessus de la vitesse permise (qui est de 100 km/h à plusieurs endroits). Incidemment, le prix de l’essence y était semblable à celui que l’on retrouve au Québec soit d’environ 1,95$ le litre. Mais dès le troisième jour, nous nous sommes retrouvés sur les plaines du centre de la Colombie-Britannique et alors, la consommation du SR5 est retombée à quelque 20 litres aux 100 alors que celle du TRD est tombée à près de 13. La quatrième journée qui s’est déroulée sur des routes de niveau (dans la région où il y a eu des feux de forêt l’année dernière), le SR5 en était rendu à une moyenne de 12,7 litres aux 100 kilomètres lors des trois ravitaillements de ce très long segment de route qui allait nous mener à Whitehorse au Yukon. Il faut dire qu’il avait perdu sa remorque qui était rendue derrière le TRD dont la consommation a rapidement grimpé à plus de 21 l./100 km.

La route la plus exigeante

Après une nuit passée à Whitehorse, nous nous sommes dirigés vers le nord pour finalement prendre la fameuse route de Dempster Highway. Nous allions faire cette route de près de 750 kilomètres en deux portions…car il n’y a qu’un seul relai d’importance avec hôtel à mi-chemin. Le Dempster Highway est fait d’un peu plus d’un mètre de gravier compacté sur un sol dit «pergélisol» (permafrost en anglais). Au départ, j’étais méfiant, mais avec le temps, je me suis pris de confiance et nous avons commencé à y rouler à plus de 110 km/h! À cette vitesse, il faut prendre ses distances, car la poussière du véhicule précédant la marque aveugle le conducteur du deuxième véhicule. Nous y avons rencontré que peu d’autres véhicules sauf des poids lourds. Le gravier soulevé par nos pneus a frappé avec insistance la remorque qui allait payer le prix. Lors des trois ravitaillements, le SR5 a consommé autour de 14 l/100 km et le TRD (avec la remorque) quelque 27 l/100 km.

Petite pause en passant, une des modifications les plus remarquables apportées au nouveau Tundra serait cette suspension à ressorts hélicoïdaux au pont arrière. Alors que le Dempsey Highway fut moins «raboteux» que craint, il exigeait quand même un certain contrôle du véhicule. Et la suspension arrière d’un «ancien» Tundra aurait certes réagi moins bien que celle du «nouveau». Elle aurait certainement envoyé l’arrière du véhicule de gauche à droite alors que celle à ressorts à boudin a contribué à conserver le cap. Et si la consommation vous semble assez élevée, toute l’équipe qui est habituée à comparer les camionnettes en est venue à la conclusion que le V6 du nouveau Tundra est certes moins gourmand que le V8 de la génération précédente. Sa consommation ressemble à celle d’un important concurrent (sous-entendu celle d’un Ford EcoBoost V6!).  Si vous voulez comparer, l’EPA a noté une consommation moyenne combinée de 12,4 l/100 km pour le Tundra SR5 avec le V6 biturbo et de 11,1 pour le TRD Pro avec la combinaison hybride…et cela, en laboratoire!

Notre sixième jour fut le plus important. Partis d’Eagle Plains à 8h30 le matin, nous sommes arrivés à Inuvik vers 14h30 puis à Tuktoyaktuk sur le bord de l’océan Arctique (mer de Beaufort) vers 15h00. Évidemment, il y faisait un beau soleil radieux avec moins 2 degrés Celsius et une mer gelée plus de six pieds de profond jusqu’à…40 km du bord! Aussi naïf que je fus, je croyais que cette eau ne gelait pas en profondeur et je voulais rapporter une petite bouteille de l’eau Arctique…niaiseux!). La route nous menant vers le nord nous a fait passer par deux ponts de glace, dont un, sur la rivière Mackenzie. Nous avions peur que la glace y soit mince au point où il faudrait revenir de nuit pour ne pas risquer de rester pris à Inuvik pendant des semaines, le temps que les traversiers y soient à l’œuvre. Encore une fois…niaiseux! Le panneau du gouvernement des Territoires indiquait que la glace pouvait supporter jusqu’à…64 000 kilos!

Au jour sept de notre excursion, nous étions moins stressés et nous sommes partis vers 8h00 d’Inuvik pour arriver à Dawson City vers 20h30. Le reste du voyage fut plus calme alors que nous en avons profité pour capter des images et conduire des entrevues. Le dernier jour, nous l’avons passé à Whitehorse chez le concessionnaire Toyota (qui a su nettoyer avec professionnalisme et détails les camionnettes avant qu’elles soient prises en charge par Toyota Canada et confiées à des conducteurs devant les ramener à Toronto). De Whitehorse, j’ai pris in vol vers Vancouver puis un vol de nuit vers Montréal.

En ce qui a trait aux Tundra, ils se sont avérés à la hauteur de la situation. Première conclusion, les nouveaux moteurs V6 sont nettement moins énergivores que les anciens V8. C’est là le premier avantage des nouveaux Tundra. Puis, la suspension arrière en fait une camionnette plus civilisée et confortable. Leur poids (nous les avons fait peser sur une balance publique) tourne autour des 3000 kg avec les liquides et le conducteur (les données du constructeur sont toujours sans les liquides et les occupants). Leur capacité de charge est d’environ 1900 livres alors que celle de remorquage peut varier de 11 000 à 12 000 livres selon le modèle choisi. Quant au prix, notre SR5 valait 58 681 $ alors que le prototype de TRD Pro hybride pouvait représenter un prix avoisinant les 82 000 $.

Toyota vend environ 100 000 Tundra par année ce qui est minime comparativement aux Ford, GM et Ram dont la production dépasse les 800 000 unités par année. Toutefois, Toyota ne construit pas de versions de Classe 2 et 3 (qui peuvent représenter jusqu’à 35% des ventes des marques américaines). Toutefois, ce qui ressort le plus, c’est le fait que le constructeur japonais semble s’adresser plus aux consommateurs qui utilisent leur camionnette comme véhicule privé, moins comme outil de travail.

Ah oui! La remorque. Lorsque nous l’avons laissée à Whitehorse Toyota, l’évaluateur spécialisé a noté le besoin de remplacer les deux panneaux avant inférieurs (sérieusement cabossés par les cailloux), de remplacer les deux ailes (complètement tordues par les cailloux), de redresser l’essieu et de remplacer les pneus (usés irrégulièrement). Il lui fallait aussi remplacer les points d’attache qui devaient tenir les portes ouvertes et tout ce qui pouvait ressembler à du filage électrique (plus rien ne fonctionnait). La patte qui devait tenir la remorque debout à la flèche n’y était plus, mais il y avait une accumulation incroyable de terre et de poussière à l’intérieur (nous avons dû couvrir nos valises avec des sacs d’ordures dès le début du voyage). Cette petite remorque «made in Southwest USA» ne valait plus que le quart de son prix d’achat…et elle était neuve au départ! Petit conseil, si vous voulez visiter cette partie de monde, pensez à une remorque TRÈS robuste faite pour les excursions hors route…et encore!

Quant au nouveau Tundra, notre inquiétude (et je parle aussi au nom de mes confrères de Truck King)? Cette transformation sera-t-elle vraiment à la hauteur des attentes des amateurs de la marque d’ici trois à cinq ans? À la vitesse où les modifications se produisent chez la concurrence (hybrides, électriques et quoi d’autre?), les Tundra de demain pourront-ils suivre le rythme? Une chose est certaine, cette fois, Toyota ne pourra attendre huit ans comme il vient de le faire pour changer son Tundra, aussi spectaculaire nous a-t-il paru !