Blogue d'Éric Descarries, Éric Descarries
Le nouveau Ford Escape Hybrid et la Mustang Mach-E Rally
Le 7 septembre 2023
Se pourrait-il que Ford ait tellement fait attendre ses clients de VUS Escape que ceux-ci se soient désintéressés du véhicule? J’ai un jeune voisin qui a commandé un tel véhicule pour remplacer un Nissan Rogue (très fatigué et, sincèrement, un peu décevant au point de vue fiabilité) il y a déjà plus d’un an et qui ne l’a pas encore reçu! Maintenant, il voit d’autres options de présenter à lui et c’est à se demander s’il ne regrette pas son premier choix!
Entretemps, moi, j’ai réussi à mettre la main sur un Escape Hybrid de presse (mais pas PHEV enfichable). Je l’ai roulé quelques jours pour apprendre que ce pourrait bien être le dernier Escape de Ford. En effet, les ventes ne sont plus ce qu’elles étaient et c’est compréhensible puisque le constructeur américain a su créer pendant ce temps, un petit VUS plus excitant à regarder reposant sur la même plateforme, le Bronco Sport (qui, par contre, n’est pas disponible en version Hybrid). D’autre part, les rumeurs veulent que Ford soit à préparer un remplaçant tout électrique à l’Escape. Ce sera, vous vous en doutez, un VUS compact de même gabarit que l’Escape qui pourrait porter un autre nom…
Donc, le nouvel Escape est enfin parmi nous avec une caisse très semblable à celle du modèle précédent, mais avec un avant complètement redessiné incluant une large calandre maintenant typique à Ford, de nouveaux phares au look plus agressif, un capot refait et des feux arrière plus effilés. Notons que les diverses finitions ne sont plus appelées S, SE, SEL et Titanium, mais plutôt Active, ST-Line et Platinum. Mon véhicule d’essai était un ST-Line.
Quoique le nouvel Escape ait conservé ses dimensions originales, on le dirait un peu plus imposant. Disons que, comparativement à sa concurrence (qui est plutôt vive incluant les Honda CR-V, Volkswagen Tiguan et Kia Sportage de ce monde), il affiche une apparence un peu plus moderne et agressive.
L’intérieur de l’Escape a aussi été revu. On le dirait un peu plus spacieux que celui de la concurrence. En tout cas, il donne une impression plus dégagée avec plus d’espace de débattement. Le tableau de bord est un peu plus «occupé» à cause de son imposant écran servant à la radio, le GPS et la caméra de marche arrière. Le bloc d’instrumentation est bien placé devant le conducteur permettant une lecture facile et précise. Toutefois, plusieurs commandes du tableau de bord sont répétées au volant Évidemment, le «levier» de changement de vitesses n’est plus un levier comme tel, mais plutôt une commande rotative placée au centre de la console entre les deux sièges où il y a aussi des commandes pour aider à la motricité dans la neige, le sable ou la boue. Parce que mon Escape d’essai était à traction intégrale! Soit dit en passant, la finition de cet Escape ST-Line m’a paru plutôt élégante avec une finition moins «plastique».
Et les places arrière valent la peine d’être mentionnées ne serait-ce que par l’espace que les passagers y trouveront avec beaucoup de débattement pour la tête et les jambes. En même temps, les dossiers de ces sièges peuvent se rabattre pour aider à augmenter la capacité de chargement du coffre. Méfiez-vous, toutefois, malgré que l’Escape propose beaucoup de place pour les bagages (tant en configuration régulière ou allongée grâce aux dossiers des sièges arrière repliables), ce VUS demeure un véhicule compact avec un espace limité. L’accès au coffre se fait par un hayon arrière à commande électrique.
Une mécanique un peu simple
Malgré le fait que Ford ait connu un certain succès avec l’option Hybrid de la première génération de son Escape (au début des années 2000), cette option fut abandonnée momentanément pour nous revenir en 2023. Dans ce cas, le moteur principal est, maintenant, un quatre cylindres de 2,5 litres (avec cycle Atkinson) combiné à deux moteurs électriques connectés à des batteries de 10,7 kWh de puissance, ce qui annonce une puissance combinée de 210 chevaux. Cet ensemble transmet sa puissance aux quatre roues par l’entremise d’une boîte de vitesses constamment variable (CVT). Mon véhicule d’essai était chaussé de pneus Bridgestone Ecopia.
Sur la route
Il y a déjà un petit VUS Escape devant la porte chez nous, un modèle 2017 à traction intégrale qui appartient à ma compagne. Ce dernier est mû par un quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre, mais avec boîte automatique mécanique. J’ai donc un peu d’expérience dans le domaine des Escape. Évidemment, le modèle Hybrid dont il est question ici lui est nettement supérieur, ne serait-ce que par sa configuration hybride.
Cependant, mon véhicule d’essai était surtout plus silencieux. Question performance, ça se ressemble un peu avec un temps d’accélération de zéro à 100 km/h en moins de huit secondes et des temps de reprise appréciables. La conduite demeure stable et précise, mais ne ressemble pas à celle du Bronco Sport. En fait, ni l’un ni l’autre ne se comporte comme une voiture sport, mais l’Escape s’approche plus d’un véhicule de luxe qu’un 4 x 4 avec des aptitudes hors route comme le Bronco Sport. En d’autres mots, l’Escape pourrait se tirer d’affaire dans un petit sentier, mais ce n’est pas son rôle. Toutefois, en hiver, avec des pneus appropriés, sa traction intégrale devient un atout intéressant.
Mentionnons ici que la toute dernière génération d’Escape peut venir avec la toute dernière génération de Sync 4 qui inclut tellement d’accessoires de divertissement et de possibilités de connectivité. De plus, avec des options comme les aides à la conduite Co-Pilot 360, plusieurs conducteurs retrouveront une certaine confiance au volant! En passant, en conduite urbaine, ses dimensions respectables rendent l’Escape facile à conduire et à garer (surtout avec l’aide au stationnement et les caméras intégrées).
Le nouvel Escape affiche une capacité de remorquage de 3500 livres, mais qu’avec le quatre cylindres EcoBoost de 2,0 litres. Dans ses versions Hybrid, cette configuration tombe à 1500 livres. Notons que le poids de l’Escape gravite autour des 4000 livres. En ce qui a trait à sa consommation, mes quelques jours passés au volant de ce populaire VUS compact de Ford se sont soldés par une consommation moyenne de 5,1 l./100 km.
Mais là où le bât blesse, c’est de voir à quel prix ce genre de petit véhicule qui se devait d’être populaire se vend actuellement. Notez que cette remarque s’applique aussi à la plupart de ses concurrents alors que pas plus tard qu’il y a deux semaines, Statistique Canada publiait que le prix moyen d’un véhicule automobile au Canada s’établissait autour de 64 500 $ ! Alors, mon Escape Hybrid d’essai (ST-Line Elite AWD HEV) affichait un prix de base de 47 379 $. Mais avec des options comme le toit panoramique Vista de 1750 $, les carpettes avant et arrière de 250 $, l’ensemble de remorquage de Classe II de 700 $, les jantes en aluminium de 19 pouces et surtout l’équipement de technologie haut de gamme de 2200 $ (sonorisation Bang & Olufsen, navigation, assistance au stationnement, l’affichage à tête haute et plus encore) en plus de la taxe d’accise fédérale de 100 $ pour la climatisation et le transport et la préparation, on en arrive à un prix final de 55 474 $. Ouf!
On ne peut pas dire que l’Escape Hybrid n’est pas un véhicule agréable à posséder, à utiliser et à conduire. Mais l’actuelle demande pour les plus petits VUS ne va pas en augmentant à moins que vous recherchiez un modèle de luxe. Mais…ainsi va la vie!
La nouvelle Mustang Mach-E Rally…pourquoi?
Ford vient de dévoiler aux clients potentiels nord-américains une version…hors route (!) de son VUS tout électrique Mustang Mach E, la version Rally.
En fait, ce véhicule spécialisé a été montré pour la première fois au Salon de Munich la semaine dernière avant d’être présenté en privé via Internet aux journalistes. Après avoir pris beaucoup d’amateurs de sports motorisés par surprise avec la version Raptor de son F-150 (un pick-up développé pour des excursions à haute vitesse dans les régions désertiques du Sud-ouest américain), voilà que Ford s’attaque aux VUS électrifiés pour inciter les automobilistes à conduire leur véhicule en situation hors route un peu partout dans le monde (même en Europe où la Mach-E est commercialisée).
Ford a donc pris une Mach-E GT à deux moteurs électriques (pour la motricité aux quatre roues) de quelque 480 chevaux et 650 li-pi de couple (avec batterie de 91 kWh d’une autonomie d’environ 405 km) auquel la suspension a été relevée de 20 mm. Ford lui a ajouté des amortisseurs MagneRide et des freins Brembo à l’avant alors que les jantes de 19 pouces reçoivent des pneus Michelin Cross-Climate 2 (homologués toutes saisons) 235/55R19. Les réglages de suspension incluent désormais le mode RallySport alors que la conduite autonome Blue Cruise figure au catalogue des accessoires. Aucun prix n’a encore été dévoilé, mais on reconnaîtra alors les Mach-E Rally à leur déflecteur arrière qui ne sera pas sans nous rappeler celui des Focus RS.
Au point de vue marketing, l’idée semble bonne. Mais les propriétaires de Mach-E vont-il vraiment attaquer des sentiers hors route? Et puis, «what’s next»? Des coupés Mustang avec ensembles d’apparence NASCAR? Des mini-pick-up Maverick en finition Raptor? Wow! L’imagination n’a pas de limite!
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