Ford Expedition Stealth et Ranger Splash

Le 16 juin 2022

Selon Tumblr, ce blogue que vous lisez présentement fêterait son septième anniversaire de création. Donc, pour ce faire, j’ai choisi de parler de deux camionnettes de chez Ford qui pourraient vous paraître reconduites, mais qui ont chacune des spécifications uniques pour 2022, soit le grand VUS Expedition dans sa version Stealth et le populaire pick-up intermédiaire Ranger dans sa finition Splash.

Ford Expedition Limited Stealth

Au cas où vous ne l’auriez pas remarqué, le grand VUS Expedition de Ford affiche un avant redessiné pour 2022 en plus d’offrir de nouvelles finitions incluant la Stealth dont il est question ici et la Timberline. De plus, si vous jetez un coup d’œil à l’intérieur, vous y verrez un tableau de bord redessiné ressemblant beaucoup à celui des tout récents Ford F-150.

Question mécanique, les Expedition, proposés en deux empattements pour les versions régulières et allongées MAX (mais toujours jusqu’à huit passagers), sont mus par un V6 biturbo EcoBoost qui fait, de base, 380 chevaux, mais qui peut être de 400 chevaux dans les Limited ou encore de 440 chevaux (et 510 li-pi de couple) dans les Stealth. La seule boîte de vitesses disponible dans ces immenses familiales est un automatique à dix rapports alors qu’au Canada, seul le rouage d’entraînement intégral y est disponible. Vu que la version Stealth se veut une camionnette dit «sportive», les ingénieurs de Ford lui en ont révisé la suspension en conséquence (un peu plus ferme). Évidemment, cette suspension est indépendante aux quatre roues (oui, oui, même à l’arrière). Les pneus d’origine étaient des General Grabber RTS de performance.

Si l‘on s’arrête à l’intérieur, il faut d’abord parler du tableau de bord révisé. Ce qui saute aux yeux, c’est son immense écran central qui sert à plusieurs fonctions dont, surtout, la navigation qui, vous vous en doutez, est plus précise que jamais. Le reste de ce tableau de bord est composé d’une instrumentation numérique modulable avec toutes les informations possibles (et utiles) dans un tel véhicule. Notons que la radio est combinée à une sonorisation Bang&Olufsen remarquable. Si cette camionnette avait été équipée du système de contrôle de la remorque en marche arrière, on en aurait vu la commande rotative entre l’écran et le volant. Il y avait également un immense toit ouvrant électrique au plafond!

La console centrale, plutôt large, a ce bouton rotatif qui sert de levier de changement de vitesses à la transmission à 10 rapports et un deuxième plus petit servant au choix de motricité, soit les roues arrières, les quatre roues en rapport régulier ou démultiplié pour les excursions hors route ou encore en fonction 4 x 4 automatique, ce qui est un choix logique pour les automobilistes québécois, surtout en hiver.

Autrement, on remarquera également l’élégante sellerie de cette version Stealth. Outre les sièges baquets d’avant chauffants (tout comme le volant) très confortables (ils étaient aussi hyperventilés). Mon véhicule d’essai avait deux autres sièges baquets repliables au centre (une banquette y serait disponible) et la banquette tout à l’arrière aussi repliable (par commande électrique) ce qui donne tout un coffre à cette grande familiale (que l’on peut atteindre tout simplement en passant le pied sous le pare-chocs arrière en ayant le porte-clés émetteur dans les poches). Avec le temps, les Expedition se sont vus accorder une attention de plus en plus spéciale au niveau de la finition. Mon véhicule d’essai en était un exemple parfait.

Sur la route

Un tel meuble roulant n’est pas destiné à tout le monde. Ceux (ou celles) qui choisiront le grand Expedition auront certes des besoins spécifiques comme une grande famille (ou plusieurs personnes à transporter) en plus d’un besoin de capacité de remorquage élevée (soit 9300 livres!). Évidemment, on appréciera la grande puissance du V6 de 440 chevaux et ses performances instantanées. La boîte à dix rapports est devenue toute une référence pour sa douceur de fonctionnement et elle permet des reprises plus que confortables. En passant, il faut moins de sept secondes au Stealth pour atteindre le cap des 100 km/h ce qui n’est pas mal pour un véhicule de plus de 5500 livres!

(Blog- Exped-9) Le moteur V6 EcoBoost est certes aussi puissant, sinon plus qu’un V8. On aurait souhaité, cependant, qu’il soit un peu plus économique en carburant! (photo Éric Descarries)

Sur l’autoroute, l’Expedition se conduit comme une grande voiture avec un peu de mollesse de suspension (quoique la version Stealth ajoute un peu de fermeté à celle-ci). Mais le véhicule est suffisamment silencieux pour permettre des conversations à un niveau sonore raisonnable. La direction (à crémaillère avec assistance électrique) est un peu tendre aussi, mais relativement précise. Sa tenue de cap sur autoroute est précise, mais il faut être attentif au comportement de la camionnette sur des routes plus sinueuses. Bien entendu, l’Expedition n’est pas le véhicule idéal en ville, mais on réussit à le stationner facilement grâce aux caméras qui l’équipent.

Je n’ai pas fait d’excursions hors route avec ce grand (et gros!) véhicule et je doute que bien des gens y tiennent (sinon, il y aura alors la version Timberline avec les pneus appropriés). Mais ce n’est pas la fonction de ce grand VUS. Cependant, je le répète, plus d’un conducteur d’Expedition appréciera le rouage intégral en hiver (sinon la fonction des quatre roues motrices en cas extrême).

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu un résultat de 15,46 l./100 km à la pompe alors que l’ordinateur de bord indiquait 15,4 ! Il faut dire que la presque totalité de mes déplacements se sont faits en situation urbaine. Selon EnerGuide Canada, cet Expedition aurait dû faire 14,8 en ville pour une consommation combinée de 12,9. De ce côté, je suis un peu déçu.

Ces beaux grands VUS étant devenus de véritables limousines de grand luxe, il ne faut pas se surprendre de leur prix. De base, un Expedition Limited vaudrait autour des 77 650 $. Mais avec les options (quelque 12 550 $ incluant le prix de l’ensemble 304A du moteur de performance et autres accessoires d’une valeur de 8 260 $, de la suspension modifiée de 950$, du grand écran de 850 $, du contrôle de la motricité de 1250 $ et j’en passe), la surtaxe de 100 $ pour le climatiseur et le transport et la préparation de 1995 $, la facture finale a totalisé 92 200 $ ! Pas donné, mais voilà un véhicule qui répond aux besoins de plus de gens que l’on croit!

Ford Ranger Splash

La semaine dernière, j’ai passé la semaine avec le Ford Ranger Lariat Splash. Le fait que Ford nous propose une finition Splash (souvenez-vous des Ranger Splash de 1993…) en diverses couleurs qui apparaîtront d’ici la fin de l’année nous signale que c’est la fin de la ligne pour l’actuelle version du Ranger. En effet, dès la fin de novembre, Ford proposera une version redessinée du Ranger, un pick-up intermédiaire qui ressemblera de plus en plus à un F-150 légèrement rapetissé. Qui plus est, il y en aura même une version Raptor avec moteur V6 plus puissant, du moins c’est ce qui nous a été avancé. Il faut dire que ce Ranger révisé existe déjà dans d’autres pays du monde!

Donc, ce Splash n’offre pas beaucoup de différence d’avec le dernier Ranger dont il a déjà été question dans ce blogue. Le seul moteur disponible (du moins pour le moment) est ce moteur quatre cylindres turbocompressé EcoBoost de 2,3 litres que l’on retrouve aussi sous le capot des coupés et cabriolets Mustang de base. Il fait alors 270 chevaux et 310 livres de couple ce qui devrait être amplement suffisant pour un pick-up intermédiaire. Il n’y a qu’une boîte de vitesses disponible, l’automatique à 10 rapports (qui équipe aussi les F-150!). Mon véhicule d’essai était à quatre roues motrices sur demande avec une commande rotative dont le boîtier de transfert n’inclue malheureusement pas la fonction de traction intégrale automatique (4 x 4 Auto). Cela veut dire qu’en hiver, l’utilisateur devra faire appel au principe des quatre roues motrices mécaniques en cas de tempête de neige ou de route de glace, un système qui n’aide pas à l’économie de carburant! Notez que les pneus du Splash sont des Hankook DynaPro AT-M hors route (homologués pour l’hiver).

L’intérieur de ce Ranger est bien, mais il commence à dater. On verra un tout nouvel intérieur dans la version 2023 incluant un tableau de bord redessiné plus moderne avec un écran de navigation plus grand.

Le Ranger Splash qui m’a été confié avait une cabine SuperCrew à quatre portes et cinq passagers et une caisse courte de cinq pieds (un peu plus de six si l’on rabat le panneau arrière). Malgré que ce fut un véhicule avec une suspension un peu ferme, ma semaine passée au volant de cette camionnette fut agréable ne serait-ce que par la puissance du quatre cylindres capable de propulser le Ranger à 10 km/h à partir du point mort en moins de sept secondes. Il faut dire que la boîte automatique y joue un bon rôle ici. Ses dimensions raisonnables en font un petit véhicule utile en ville (mais pour le stationner, il faut se fier aux diverses caméras intégrées) alors que son comportement routier sur autoroute demeure stable grâce à une direction relativement précise. Évidemment, la visibilité y est très bonne. Le peu de déplacement hors route que j’ai fait était dans des champs peu exigeants où je n’ai connu aucune difficulté. Mais pour du 4 x 4 plus sérieux, je changerais les pneus et je verrai à des accessoires sérieux en cas de difficultés.

L’intérieur, un peu simpliste, est quand même accueillant. Il faut toutefois fournir un effort supplémentaire pour grimper à bord. Les places avant sont confortables (sièges chauffants) alors que les places arrière proposent quand même beaucoup de place. Quant à la caisse, elle peut sembler un peu petite, mais elle est très utile. On ne peut malheureusement toujours pas glisser un traditionnel panneau de contreplaqué à plat entre les passages de roue (c’est le défaut de toutes les camionnettes intermédiaire…pourquoi n’y a-t-on pas vu?). Et il n’est pas facile de grimper dans cette caisse, car il n’y a pas de marche en conséquence (le modèle de 2023 aura ces marches dans le pare-chocs arrière…). La caisse peut accepter de 1000 à 1800 kg (selon le modèle choisi) alors que le véhicule lui-même pèse un peu plus de 2000 kg (4400 livres).  Sa capacité de remorquage peut aller de 2500 à 3500 kg (5500 à 7500 livres).

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 12,2 l./100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 11,4. EnerGuide Canada annonce une moyenne possible de 10,9 avec une consommation de 11,9 en ville (là j’ai fait la majorité de mes déplacements).

VinFast à Laval

Lundi dernier, le constructeur vietnamien VinFast tenait un petit dévoilement et une conférence de presse et public concernant l’ouverture d’un «magasin» de la marque au Carrefour Laval.

Deux véhicules y étaient représentés (et ils sont demeurés quelques jours sur place), soit des VUS tout électriques VF8 prototypes et une étude de style VF9 (statique). Lorsqu’il sera en production, ce grand VUS électrique se vendra 69 750 $ au Canada. Évidemment, ces deux véhicules ont vraiment piqué l’intérêt des gens durant les jours où ils ont été exposés.

Mauvaise nouvelle

Selon un communiqué émis par Promotions Circuit Mont-Tremblant, les courses du Sommet des Légendes et de la Classique d’été qui auraient dû être tenues en juillet prochain au légendaire Circuit du Mont-Tremblant sont annulées pour 2022. Évidemment, ce sont des actions en cours déposées par les résidents locaux qui obligent ces décisions. Le reste des opérations (écoles de conduite, écoles de course, etc.) se dérouleront normalement. Ne serait-il pas temps de déclarer ces lieux comme une sorte de Lieux culturels ou Patrimoine du Québec?