Services à l’abonné
Magazine & e-Bulletin
L'automobile
Article de fond   07-01-2019   by Nathalie Savaria

Surélever avec précaution


Nous reproduisons un article écrit par Allan Janssen et publié dans le numéro de novembre-décembre 2018 du magazine L’automobile.

Changer radicalement la hauteur d’un véhicule peut avoir de coûteuses et dangereuses conséquences.

La plupart des gens associent les ensembles de surélévation aux camionnettes légères, aux VUS et autres véhicules 4×4. Les conducteurs de ces véhicules sont plus enclins à prendre plaisir à les transformer en véhicules tout-terrain. En soulevant le châssis et en augmentant la garde au sol, ils peuvent ainsi conduire leur véhicule sur un terrain plus accidenté sans craindre d’endommager le train de roulement.

Les ensembles de surélévation de véhicule sont généralement plus une question d’esthétique que de fonctionnalité. L’objectif final consiste souvent à installer des pneus qui sont beaucoup plus larges que prévu afin de changer l’aspect général du véhicule.

Mais que ce soit pour l’esthétique ou la fonctionnalité, les experts conviennent que la surélévation doit respecter les angles de direction d’origine et maintenir les spécifications de l’équipement d’origine afin d’éviter d’exercer de la pression sur les pièces du dessous.

Une surélévation inadéquate peut non seulement affecter la performance et la longévité des pièces du châssis et de la suspension, mais également provoquer une instabilité du véhicule lors d’un freinage d’urgence ou d’une manœuvre d’évitement.

Selon Gord Paton, directeur de l’ingénierie et de la recherche et du développement chez Mevotech, des ensembles de surélévation extrêmes peuvent réduire la durée de vie des pièces du châssis, causer rapidement des défaillances et entraîner des problèmes de maniement si un ensemble n’est pas correctement installé.

« En fonction de l’importance de la surélévation, celle-ci peut avoir un impact sur la transmission en raison de changements dans les angles de l’arbre de transmission. Elle peut également avoir une incidence sur la performance des joints universels. Les liaisons de direction peuvent aussi être touchées, car la distance entre le boîtier de direction sur la carrosserie et les roues avant sera augmentée. Elle peut même avoir un impact sur le système électrique, car il peut s’avérer nécessaire d’étendre le faisceau de câbles ABS pour compenser l’augmentation de la garde au sol. »

La suspension est probablement la plus touchée, fait remarquer M. Paton, puisqu’un changement extrême de la garde au sol peut affecter les bras de suspension, les joints à rotule, les barres stabilisatrices, les maillons d’extrémité, les ressorts et les amortisseurs.

Si des pneus plus larges sont installés, cela peut nécessiter des mises à niveau majeures au système de freinage, y compris de nouveaux disques, étriers et plaquettes de frein.

M. Paton affirme que faire tous les changements appropriés peut être très coûteux, mais qu’il est important de bien faire le travail afin d’assurer un maniement optimal du véhicule et une conduite sécuritaire sur la route.

« Si vous modifiez la hauteur d’un véhicule, assurez-vous d’avoir un ensemble qui offre tous les composants dont vous aurez besoin pour le faire correctement », suggère-t-il.

Certains ateliers omettent de recommander de mettre à niveau les composants tels que les bras de suspension et les joints à rotule afin de répondre à tous les changements dans la géométrie de la suspension.

« Vous devez vous assurer que les joints à rotule ont une amplitude de mouvement suffisante pour s’adapter à la course de suspension supplémentaire qu’ils vont atteindre sur un sentier hors route. Il peut y avoir des signes lorsqu’une rotule a dépassé l’amplitude de mouvement prévue et qu’elle a effectivement touché le côté du logement de la rotule. Cela n’est pas censé se produire. »

« Si vous modifiez la hauteur d’un véhicule, assurez-vous d’avoir un ensemble qui offre tous les composants dont vous aurez besoin pour le faire correctement. »

– Gord Paton, Mevotech

D’après lui, le dépassement de l’amplitude de mouvement créera des charges supplémentaires pouvant mener à une usure accélérée et, finalement, au bris de la rotule.

Le dépassement de la course est également un problème qui touche les systèmes à barre de torsion – probablement le type le plus commun des systèmes d’élévation de véhicule. Il est possible de surcharger la barre de torsion, car les bras de suspension abaissés ont davantage de course vers le haut.

Par exemple, si la suspension d’une camionnette était à l’origine configurée pour un mouvement de balancier de 20 degrés vers le haut et vers le bas à la hauteur d’origine et que la hauteur de conduite est réduite de 10 degrés, le véhicule a maintenant 30 degrés de déplacement dans le sens de la montée et 10 degrés dans le sens de la descente. Si le véhicule rencontre une bosse importante qui entraîne la suspension jusqu’à la butée, cela engendrera 50 % plus de stress que prévu à la barre de torsion.

Jim Markle, vice-président des ventes et du marketing chez Lesjofors Automotive, fabricant de ressorts hélicoïdaux, pense que les modifications doivent respecter les spécifications d’origine.

« Un véhicule et ses composants sont conçus pour être utilisés selon le poids à vide. Donc, avec une surélévation extrême – ou un abaissement –, les composants fonctionneront probablement dans la mauvaise position et certaines pièces auront probablement une durée de vie plus courte. »

Même si l’équipe technique de Lesjofors ne procède pas à des tests théoriques ou matériels pour déterminer l’impact des ensembles de surélévation sur les composants de direction et de suspension, celle-ci estime que les surélévations extrêmes sont risquées.

« Quand nous parlons d’une voiture de tourisme avec trop d’élévation ou d’abaissement, dit M. Markle, cela va sûrement nuire à certains composants et exercer une pression plus élevée sur l’arbre de transmission et les pièces de direction. »

De plus, ajoute-t-il, une surélévation pourrait rendre difficile l’alignement des roues et l’atteinte de tous les réglages recommandés par le fabricant.

« Un véhicule et ses composants sont conçus pour être utilisés selon le poids à vide. Donc, avec une surélévation extrême – ou un abaissement –, les composants fonctionneront probablement dans la mauvaise position et certaines pièces auront probablement une durée de vie plus courte. »

– Jim Markle, Lesjofors Automotive

M. Paton affirme que s’il est impossible d’effectuer correctement l’alignement du véhicule, c’est que quelque chose ne va pas. L’utilisation de blocs de suspension est moins compliquée qu’une surélévation structurelle complète, mais elle présente des inconvénients importants. Elle réduit le potentiel de travail du ressort et déséquilibre la géométrie de la suspension. De même, l’utilisation d’un espaceur entre le haut du ressort et le support de jambe de force donne une garde au sol supplémentaire. Mais cela ne maintient pas l’intégrité de la suspension.

Au bout du compte, les modifications à la géométrie du véhicule vont changer les charges de suspension. La surélévation ou l’abaissement extrême ajoutera une charge indésirable aux composants, ce qui peut entraîner une défaillance accélérée de ces éléments.

« Pensez à l’effet du soulèvement, déclare M. Paton. La surélévation déplace le centre de gravité plus haut, de sorte que la tendance du véhicule à produire du roulis sera plus élevée. La réaction au freinage va changer la dynamique de la maniabilité de la camionnette. »

Comme pour beaucoup de modifications, la surélévation devrait donc être laissée à un professionnel qui a été formé pour prendre en compte toutes ses répercussions sur le véhicule.

Traduit et adapté par Nathalie Savaria.

 


Imprimer cette page



connexes


Commentaire:

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*