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L'automobile
Article de fond   20-02-2018   by Nathalie Savaria

Quand l’impossible devient réalité


Nous reproduisons la chronique de notre technicien et formateur expert Ghislain Roy, publiée dans le numéro de janvier-février 2018 du magazine L’automobile.

Le client d’une Hyundai Accent 2009 avec 146 000 km au compteur m’a apporté son véhicule en se plaignant que son moteur manquait de puissance. Son garagiste habituel avait fait l’entretien de base, soit changer les bougies et les filtres et vérifier les codes d’anomalies. De plus, il avait changé la sonde d’oxygène, car il trouvait qu’elle ne réagissait pas adéquatement pour enrichir et appauvrir le mélange. Mais le problème de puissance persiste toujours. Une vérification s’impose ! Alors, c’est parti pour un diagnostic !

À l’arrivée du véhicule à mon atelier, il n’y avait aucun code d’anomalie en mémoire. Une prise de compression dynamique m’informe que la compression des pistons est excellente et que la distribution entre le vilebrequin et l’arbre à came est synchronisée.

Figure 1

Le problème mécanique étant écarté, il reste le circuit de l’essence. Après la vérification de la pression et du débit, tout est normal. Après l’analyse des données du moteur, je constate cependant que la sonde d’oxygène (bank1/sensor1) ne varie pas beaucoup, et ce, même si elle a été remplacée. Les autres données semblent normales au premier regard. Pour le moment, il est trop tôt pour dire si la sonde d’oxygène a un effet sur le symptôme, mais on commence la vérification par celle-ci même si elle est neuve !

Si je respecte la charte de vérification du manufacturier, cela me conduit à remplacer le PCM (Powertrain Control Module). Comme c’est rarement le PCM qui fait défaut, je décide de faire un essai routier tout en vérifiant les données de tous les capteurs. Je constate alors deux choses : premièrement, c’est vrai que le moteur n’est pas performant, et deuxièmement, plusieurs données sont en dehors des lectures normales, mais sans toutefois outrepasser les valeurs maximales qui permettraient d’enregistrer un code d’anomalie.

De retour à l’atelier, je commence par la base, même s’il me semble évident que le problème ne s’y trouve pas : vérification des fusibles avec le moteur en marche. Quel ne fut pas mon étonnement de retrouver sur le fusible « ECU C » une lecture hors du commun : 14,31 volts sur un côté du fusible et 39,13 volts sur l’autre côté !

Pour vous aider à bien visualiser le tout, voici le circuit.

Figure 2

La lecture de 14,31 volts a été prise du côté du relais alors que la lecture de 39,13 volts a été prise du côté du PCM. Il est évident que le fusible est brûlé. Vous remarquerez que, selon le circuit électrique, c’est un fusible 20 ampères qui devrait être là, mais, sur la figure deux, c’est un fusible 10 ampères qui est présent.

Après le remplacement du fusible, la sonde d’oxygène s’est remise à fonctionner et tout est rentré dans l’ordre.

Une question reste cependant sans réponse : pourquoi 39 volts ? J’ai fait une vérification sur trois autres véhicules et c’est la même chose. Ce que les ingénieurs ne nous montrent pas sur les circuits électriques, c’est qu’un retour de courant (probablement créé par des condensateurs) remonte vers le fusible. Juste pour le plaisir, j’ai essayé de voir si le 39 volts avait assez de puissance pour faire allumer une lampe témoin d’un ampère. Résultat : elle s’illumine comme un soleil.


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