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L'automobile
Article de fond   16-07-2019   by Nathalie Savaria

L’oscilloscope, un outil essentiel dans l’atelier


 Cet article est paru originalement dans le numéro de l’été 2019 du magazine L’automobile.

L’oscilloscope n’a jamais été aussi précieux dans l’atelier de mécanique. Les techniciens doivent le maîtriser s’ils veulent travailler sur des véhicules modernes. Un problème résolu par un technicien en fait la démonstration.

Par Jeffrey Colton

Les anciennes techniques de diagnostic deviennent de plus en plus difficiles à utiliser et sont beaucoup moins efficaces qu’avant. Dans un nombre croissant de cas, l’utilisation d’un outil d’analyse ne peut vous mener aussi loin.

De nos jours, si vous n’employez pas d’oscilloscope pour résoudre vos problèmes de diagnostic les plus difficiles, vous vous privez d’un outil incroyablement puissant.

L’époque où l’on interchangeait des bobines d’allumage d’un cylindre à l’autre pour détecter les ratés d’allumage est révolue. Pendant un raté, les données de numérisation sont uniquement les informations que le module a envoyées (ou est censé avoir envoyées). Oui, les codes de problèmes peuvent nous indiquer un symptôme, mais nous devons toujours nous salir les mains et tester le véhicule pour diagnostiquer la cause sous-jacente.

Seul un oscilloscope peut montrer ce qui se passe en temps réel. Les fonctions de déclenchement et de zoom peuvent être utilisées pour détecter les problèmes et les abandons.

La qualité de l’information est ici la clé. Les données que l’analyseur contrôleur vous fournit sont en fait des données interprétées. Seules les vérifications directes d’un capteur vous donnent des informations en temps réel.

L’oscilloscope n’est en aucun cas un nouvel outil.

Je me souviens encore de mon père qui utilisait un vieil analyseur analogique de marque Sun pour diagnostiquer et confirmer la réparation sur un moteur en panne. Je n’étais alors qu’un gamin.

Des décennies plus tard, j’utilise le même procédé chaque fois que je me mesure à un diagnostic difficile dans l’atelier.

Malheureusement, de nombreux techniciens n’ont plus l’habitude d’utiliser des oscilloscopes. Les nouvelles ressources de diagnostic, comme les outils de résolution de pannes intégrés, les lignes d’assistance technique et les services en ligne tels qu’Identifix, permettent de passer facilement à l’étape consistant à tester le véhicule.

Trop souvent, les « correctifs confirmés » trouvés dans une base de données en ligne entraînent les techniciens dans la mauvaise direction. Les pièces sont alors remplacées, car c’est ce qu’un outil d’analyse recommande.

Toutes ces ressources ne suppriment pas la nécessité d’effectuer des tests simples mais importants.

Jetons un coup d’œil sur un problème récemment vécu dans notre atelier : un GMC Acadia 2013 ayant un problème de non-démarrage intermittent.

Bien sûr, lorsque nous avons testé le véhicule, il n’a jamais fait défaut. Il démarrait chaque fois. Le client voulait savoir s’il avait besoin d’une nouvelle batterie. Cela aurait été une vente de batterie facile à faire, mais le véhicule n’avait pas besoin d’une nouvelle batterie. Avait-il besoin d’un nouveau démarreur ? Peut-être. Nous aurions pu jouer à le deviner, mais cela n’aurait pas été la bonne chose à faire. Nous avions un problème et nous devions le vérifier au moment exact où il se produisait. C’était le seul moyen efficace d’en diagnostiquer la cause.

Nous avons effectué une analyse complète des codes d’anomalie de tous les modules et nous avons récupéré plusieurs codes U au sein de modules qui perdaient la communication les uns avec les autres. Puis, nous avons examiné le schéma de câblage du réseau de communication du véhicule. Nous avons remarqué sur le diagramme que les modules qui avaient des codes en U étaient tous sur le réseau GMLan à basse vitesse.

Les informations d’entretien de service, la description et le fonctionnement nous ont appris que pour que ce véhicule puisse démarrer lorsque la clé est insérée, quelques éléments doivent être en place.

Le module de prévention du vol doit recevoir les codes d’autorisation de démarrage, puis les transmettre au BCM au moyen du réseau GMLan à basse vitesse. Le BCM doit décider si le véhicule a passé le test du vol. Si c’est le cas, il envoie la demande de démarrage au PCM à l’aide du GMLan haute vitesse. Donc, en définitive, c’est le PCM qui commande le relais du démarreur pour faire tourner le moteur.

Avec les informations que nous avons recueillies à partir de l’analyse de codes et des informations d’entretien de service, nous savions que quelque chose affectait le réseau GMLan à basse vitesse. Mais quoi ?

À l’aide d’une boîte de connexion et d’un oscilloscope Pico, nous nous sommes connectés au DLC. Le canal A était connecté à la broche 6 (HI) GMLan haute vitesse. Le canal B était connecté à la broche 14 (Lo) GMLan haute vitesse. Et le canal C était connecté à la broche 1 GMLan à basse vitesse.

Nous avons analysé la forme d’onde et n’avons trouvé aucune indication d’un problème. Cependant, le véhicule n’avait pas de problème à ce moment. La partie la plus délicate du diagnostic était de faire en sorte que le problème se produise quand nous le voulions. Après de nombreuses tentatives, le symptôme de non-démarrage sur le véhicule s’est finalement produit avec notre oscilloscope connecté.

À ce moment-là, le GMLan (Hi)+ et le GMLan (Lo)- haute vitesse sont tous deux restés actifs (respectivement 1,5 et 2,5 et 2,5 à 3,5 volts). Mais le réseau GMLan à basse vitesse est tombé en panne à 0 volt. Donc, nous avions raison. Le problème était lié au GMLan à basse vitesse. Mais nous ne savions toujours pas quelle en était la cause.

En revenant au schéma de réseau, nous avons localisé deux connecteurs de réseau (Splice Pack), l’un situé juste au-dessus du DLC [JX205] et l’autre dissimulé derrière le panneau intérieur du hayon arrière gauche.

Nous avons commencé nos tests sur le JX205 en raison de son emplacement. Il était beaucoup plus facile d’accès. Nous avons déconnecté le JX205 du circuit. Avec le connecteur déconnecté, le réseau était toujours en panne.

Nous avons donc été obligés de localiser le JX405 à l’arrière du panneau intérieur du hayon, ce qui n’était pas facile. Avec le réseau en panne, le hayon automatique ne s’ouvrait pas. Revenir derrière les panneaux intérieurs signifiait travailler dans des espaces assez étroits. Quand nous sommes finalement parvenus au JX405, nous l’avons déconnecté du circuit. Et le réseau s’est remis en marche. C’est à ce moment-là que nous avons compris que le problème était associé à cette partie du réseau.

À partir de là, nous avons construit une « araignée » – une connexion que nous pourrions utiliser pour relier chaque module au circuit, un par un, afin d’isoler la cause de la défaillance du réseau.

Avec le fil d’entrée de l’araignée connecté à la broche 1 du JX405 et un autre à la broche 3, le réseau est tombé en panne. La broche 3 est celle qui allait vers le module de détection d’objet latéral.

Nous avons ensuite déconnecté la broche 3 et ajouté le reste des modules au circuit afin de vérifier qu’elle était la seule à provoquer la panne de réseau. C’était le cas.

Enfin, nous sommes allés au module de détection d’objet latéral et avons débranché le connecteur pour éliminer un faisceau de câbles en court-circuit. Avec le module déconnecté et le JX405 en place, le réseau est resté actif. Ce module présentait un court-circuit interne intermittent à la masse du réseau GMLan à faible vitesse.

Nous avons remplacé et programmé le nouveau module et le problème n’est jamais réapparu.

En observant les étapes de la réparation, nous pouvons affirmer ceci :

• Un outil d’analyse nous a guidés dans la bonne direction.

• Une bonne information d’entretien de service nous a permis de comprendre le système et son fonctionnement.

• Notre formation sur la mise en réseau et les diagnostics de résolution de problèmes nous a fourni les techniques de test permettant de localiser la cause du problème.

• Notre oscilloscope nous a fourni les données en temps réel dont nous avions besoin pour confirmer la cause du problème.

Sans un oscilloscope, je sais que ce problème n’aurait pas été résolu avec précision.

Beaucoup d’ateliers possèdent un oscilloscope. Le problème est qu’ils ne disposent pas de techniciens suffisamment formés pour l’utiliser. À quoi sert cet outil si personne ne sait comment ou quand l’utiliser ?

La formation sur l’utilisation de l’oscilloscope est plus importante que jamais. Soyez prêt à payer pour cela. Les formations de qualité ne sont pas bon marché. Et les formations bon marché ou gratuites ne sont pas toujours bonnes.

Une formation adéquate transformera un atelier. Cela rendra tout le monde plus confiant et efficace. Et cela transformera les mécaniciens en techniciens.

Texte traduit et adapté par Nathalie Savaria.

Jeffrey Colton est le propriétaire du garage Colton’s à Flesherton, en Ontario. Vous pouvez lui écrire à jeff@coltonsgarage.ca.


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