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Article de fond   01-03-2008   by lautoeditor

Les Québécois ont choisi!;Pneu toutes-saisons ou d’hiver?

Pneu toutes-saisons ou d'hiver?


Les pneus d’hiver ont des sculptures conçues spécifiquement pour mordre dans la neige et adhérer à la glace. Ils sont faits à partir de composés de caoutchouc qui conservent leur flexibilité par temps froid, ce qui permet au pneu de mieux s’adapter à la surface de la chaussée.

Les mélanges de bandes de roulement ordinaires ont tendance à être moins flexibles dans le froid. Par conséquent, les pneus d’hiver conservent une bien meilleure adhérence sur les surfaces enneigées et glacées que les pneus toutes-saisons ou d’été.

Les mélanges de gommes sont conçus pour fonctionner dans des plages de température spécifiques. Au-dessus de cette plage, le pneu aura tendance à devenir trop mou et s’usera rapidement. En dessous de cette plage, le pneu deviendra trop dur et s’adaptera moins bien à la surface de la chaussée.

Freinage sur glace

L’adhérence est cruciale -non seulement pour éviter l’enlisement, mais aussi pour assurer la bonne direction et le bon freinage de la voiture. Des technologies qui sauvent des vies, telles que les freins antiblocage, la commande électronique de stabilité et la traction intégrale, ne peuvent fonctionner correctement si les pneus ne peuvent maintenir leur adhérence à la surface de la chaussée.

Les pneus toutes saisons, également appelés quatre-saisons, sont conçus pour faire face à différentes conditions, y compris les chaussées sèches et mouillées, mais ils ne sont pas optimisés pour une condition en particulier. Ils sont généralement en matériaux qui ne s’adaptent pas aussi bien à la surface de la chaussée par basse température. On peut comparer les pneus toutes-saisons à des chaussures de sport, et les pneus de neige à des bottes de neige résistantes. Il est possible de marcher sur un trottoir gelé et enneigé avec des chaussures de sport -mais il est plus facile et plus sécuritaire de le faire avec de vraies bottes de neige.

Selon Transports Canada, un pneu de neige est un pneu qui atteint un indice de traction supérieur ou égal à 110, comparé au Pneu d’essai normalisé ASTM-1136, lors du test de traction sur neige, tel que décrit dans la Méthode d’essai normalisé ASTM F-1805-00 pour traction motrice à roue simple en ligne droite sur des surfaces recouvertes de neige et de glace, et dont au moins un flanc porte de « symbole alpin ».

Un pneu correspondant à la définition d’un pneu de neige tel que défini dans le paragraphe S3 peut, au gré du fabricant, arborer un pictogramme montrant une montagne et un flocon de neige. Si le fabricant décide de faire figurer le symbole alpin sur le pneu de neige, le profil de la montagne doit avoir une base d’au moins 15 mm, ainsi qu’unehauteurminimumde15 mm, etdoit posséder 3 pics, dont le plus haut se situe au milieu. À l’intérieur de la montagne, on doit voir un flocon à six côtés, d’une hauteur minimum égalant la moitié du pic le plus haut. Mais la législation n’a pas limité l’utilisation du symbole montagne-flocon aux pneus conçus spécialement pour l’hiver. Ce qui fait que bien des pneus juste potables pour l’hiver peuvent se mériter le fameux flocon.

On pourrait par ailleurs voir impunément apparaître sur le marché des symboles plus ou moins apparentés, avec juste des flocons, ou des flocons à cinq branches. On se demande comment on pourra légiférer tout ça!

Bridgestone mène la marche

Conscient de sa cote de popularité au Québec, le fabricant du célèbre Blizzak a entrepris une véritable campagne, avec Transports Canada, pour faire valoir auprès de consommateurs la nécessité d’acheter des « bons » pneus d’hiver. Et « bon », ça ne veut pas automatiquement dire « avec le logo de la montagne floconnée ».

On a rassemblé en février dernier une brochette de journalistes qui ont pu tester avec des voitures semblables la distance de freinage des deux types de pneus sur la glace vive d’une patinoire. Les tests sont sans équivoques, comme on pouvait le prévoir, mais l’opinion prévalait, chez les journalistes présents, que la norme du ministère était peut-être en retard sur les progrès récents des grands manufacturiers en termes de pneus d’hiver.

Des innovations brevetées, comme le composé « Multicell » de la bande de roulement du Blizzak, ont relégué aux oubliettes les prétentions des pneus 4-saisons et d’autres pneus pourtant affublés de la montagne floconnée.

Pour cet hiver, Bridgestone annonce pour sa part un nouveau Blizzak, le WS60, doté des technologies UNI-T et NanoPro-Tech, qui travaillent de concert pour tenir l’eau éloignée de la surface de contact du pneu et améliorer la flexibilité de la bande de roulement, procurant ainsi une meilleure adhérence sur la neige et la glace. Le composé illustré ici est constitué de milliers de pores microscopiques qui donnent au pneu la texture d’un fromage suisse. Au fur et à mesure que le pneu s’use, les pores sont exposés et créent ainsi des milliers de ventouses qui s’agrippent à la route.

En plus de l’effet mordant, les pores favorisent l’évacuation de la mince couche d’eau superficielle qui souvent s’accumule à la surface des chaussées glacées. Yokohama et Michelin disposent aussi de « trucs » d’évacuation de l’eau de fonte qui accentuent l’adhérence de la bande de roulement à la chaussée en atténuant l’effet de glissement de l’eau. Le résultat est une meilleure maniabilité et un freinage optimisé. Dans le cas du Blizzak, les pores sont distribués à travers tout le composé Multicell, de façon à ce que de nouveaux pores soient exposés au fur et à mesure que s’use la bande de roulement.

Quand l’eau gèle en glace, de minuscules irrégularités se forment sur la chaussée. Si le composé est rigide, le pneu aura tendance à patiner sur ces irrégularités. Les composés de bande de roulement flexibles, eux, s’agrippent à la surface accidentée permettant ainsi un meilleur contrôle du véhicule.

En terminant, pourquoi ne pas conseillers aux clients d’investir dans un jeu de jantes en acier pour vos pneus d’hiver? Le changement saisonnier de pneus sera ainsi simple et rapide.