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L'automobile
Article de fond   14-04-2019   by Nathalie Savaria

Les limites des systèmes avancés d’assistance au conducteur


**NOUVEAU** Voici la chronique de notre expert en environnement et innovation, Yves Racette, parue dans le numéro du printemps 2019 du magazine L’automobile.

 

Plusieurs études menées aux États-Unis ont révélé que 40 % des Américains s’attendent à ce que des systèmes de conduite partiellement automatisés soient en mesure de prendre entièrement en charge le contrôle du véhicule.

Ces études révèlent des lacunes dans la compréhension qu’ont les consommateurs des systèmes ADAS (Advance Driver Assistance System), appelés en français « systèmes avancés d’assistance au conducteur », et de ce qu’ils peuvent réellement accomplir.

Avec les avancées de la technologie, il est nécessaire de donner un nom au système d’assistance d’aide à la conduite afin d’indiquer clairement au conducteur sa fonction. Mais une terminologie un peu vague – pensons, par exemple, à Pilote automatique, à Pro PILOT et à Pilot Assist, tous des termes utilisés par les manufacturiers – peut amener un automobiliste à surestimer les capacités d’un système, mettant involontairement sa vie et celle des autres en danger sur la route.

Alors que ce type de technologie devient de plus en plus répandu, les spécialistes recommandent aux consommateurs d’attribuer aux systèmes d’assistance au conducteur leur rôle véritable. En fait, les technologies ADAS sont conçues pour faciliter la conduite et ne doivent jamais être utilisées pour remplacer l’engagement du conducteur.

Plusieurs experts ont testé les technologies ADAS et ont constaté qu’elles ne sont pas conçues pour prendre en charge la conduite. Elles sont en outre considérablement mises à l’épreuve sur les routes, notamment à cause des marquages de voie médiocres, de la neige et de la glace, des structures de circulation inhabituelles et des véhicules à l’arrêt.

L’American Automotive Association (AAA) a testé quatre véhicules équipés de telles technologies. Un certain nombre d’éléments dans les différents environnements étudiés ont amené ces systèmes à réagir de manière imprévisible, nécessitant l’intervention du conducteur pour éviter une collision potentielle.

L’AAA a constaté entre autres que les véhicules d’essai éprouvaient des difficultés lorsqu’ils rencontraient des scénarios de circulation modérée, de routes courbes et de rues avec des intersections achalandées. Près de 90 % des événements ont requis une intervention du conducteur à cause de l’incapacité du véhicule à conserver sa position sur la voie. La nature irrégulière et complexe de l’environnement de conduite du monde réel a révélé les vulnérabilités de ces technologies. L’exercice a aussi clairement démontré que les systèmes fonctionnaient généralement mieux sur les autoroutes.

Une plus grande cohérence dans l’ensemble du secteur automobile aidera les consommateurs à comprendre le type de technologie dont est doté leur véhicule ainsi que le mode, le moment et le lieu d’utilisation des systèmes d’assistance au conducteur. Une dénomination normalisée pour tous les véhicules doit fidèlement refléter la manière dont les fonctions technologiques seront utilisées.

Photos 1 et 2. Vues intérieures d’un concept de véhicule 100 % autonome (niveau 5) de Kia. Remarquez l’absence de volant et de pédale.

Le véhicule fonctionne par programmation pour les destinations, donc par cellulaire et transfert de données d’un point à un autre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les différents niveaux d’autonomie

À ce propos, voici les six niveaux d’autonomie déterminés par le SAE pour classer et clarifier le tout.

Niveau 0 : Aucune

Le conducteur effectue toutes les tâches de conduite.

Niveau 1 : Assistance par conducteur

Le véhicule est contrôlé par le conducteur, mais un peu d’aide à la conduite et certaines fonctionnalités peuvent être incluses dans la conception du véhicule.

Niveau 2 : Automatisation partielle

Le véhicule a des fonctions combinées automatisées, comme l’accélération et la direction, mais le conducteur doit rester engagé dans la conduite et surveiller constamment son environnement.

Niveau 3 : Automatisation conditionnelle

L’assistance du conducteur est une nécessité, mais n’est pas obligatoire pour surveiller l’environnement. Le conducteur doit être prêt à prendre le contrôle du véhicule après un avertissement.

Niveau 4 : Haute automatisation

Le véhicule est capable d’effectuer toutes les fonctions de conduite sous certaines conditions. Le conducteur peut avoir l’option de contrôler le véhicule.

Niveau 5 : Automatisation complète

Le véhicule est capable d’effectuer toutes les fonctions de conduite, et ce, dans toutes les conditions. Le conducteur peut avoir la possibilité de contrôler le véhicule.


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