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L'automobile
Article de fond   01-04-2004   by Philippe Gauthier

Les dessous de l’auto

Même si on le remarque pas beaucoup, le dessous de l'auto est un secteur qui change peu à peu. En fait, on note deux tendances. D'une part, les designs sont plus spécialisés, plus petits et plus légers. D'autre part, ils sont plus durables, mais vibrent beaucoup. Il y a dix ans, note-t-il, un seul numéro de pièce pouvait couvrir plusieurs véhicules. Plus aujourd'hui. Mais la durée de vie de chaque pièce est meilleure.


Prenons les suspensions, par exemple. Depuis cinq ans, avec le magnésium et l’aluminium, les designs sont devenus beaucoup plus légers et prennent moins de place. Par contre, le nombre de points d’ancrage s’est multiplié, ainsi que le nombre de pièces utilisées pour couper le bruit et les vibrations. Une voiture compte maintenant de 80 à 90 pièces de genre, contre une douzaine il y a 10 ans.

L’autre tendance lourde (dans tous les sens du terme) : les véhicules utilitaires sport, ou VUS. La plupart ne sont pas réellement capables de porter de lourdes charges ou de bien se comporter hors route. De plus, leur entretien est souvent négligé. Les pneus de rechange coûtent cher, les freins semi-métalliques aussi, et les trajets hors route sont durs sur l’alignement..

La suspension

La suspension est un domaine qui est stable depuis longtemps. Une poignée de véhicules de luxe offrent maintenant une suspension magnétique, mais ceci améliore plus la douceur de roulement que la tenue de route. Et pas sûr que le consommateur sera prêt à en payer le coût lors du remplacement.

Chose certaine, une suspension usée nuit tant à la tenue de route qu’au freinage. Une fatigue de 50% allongerait la distance de freinage de trois mètres. C’est assez pour faire la différence entre un bon arrêt d’urgence et un accident. Sur les VUS, les suspensions trop molles multiplient les chances de capotage dans les virages serrés.

La direction

La direction est un autre domaine qui n’a pas évolué très vite. La révolution s’en vient pourtant, avec les futurs systèmes 42 volts. Au lieu d’un système hydraulique, on aura un simple moteur électrique pour faire tourner les roues. Cela va couper son poids de moitié et exiger, par ricochet, une suspension un peu différente.

En attendant la direction électrique, une autre nouveauté a fait son apparition sur nos routes cette année : la direction assistée aux quatre roues, qui permet à de gros véhicules de virer plus sec. C’est un système complexe, sergot assisté et surtout intéressant pour des camions à grand rayon de braquage. Il est peu probable qu’il équipe la plupart des voitures dans un avenir proche.

Dernier gadget relié à la direction : les détecteurs de mouvement latéral. Ces appareils, disponibles chez certains modèles Subaru et GM (système « Stabilitrack ») mesurent le mouvement des roues. S’il apparaît que le véhicule dérape, le système informatisé corrige la direction pour conserver le cap. Le système tient également compte des man¿uvres faites par le conducteur. Il est possible que ce genre de système se généralise dans les prochaines années.

L’échappement

L’échappement reste un autre domaine assez stable. La dernière innovation importante, l’échappement en acier inoxydable, est un équipement de série sur toutes les voitures depuis longtemps. L’inox retarde le jour du premier remplacement et réduit le nombre total de remplacements sur la vie du véhicule. Le marché, lent pendant un moment, a repris son élan quand les pièces en inox ont enfin atteint leur âge de remplacement.

On observe la même chose du côté des catalyseurs. Ceux fabriqués depuis la fin des années 1980 sont très durables et sont d’ailleurs couverts par de longues garanties. Mais ces pièces ont tout de même fini par atteindre l’âge de remplacement, de sorte que le marché des pièces est actuellement en croissance.

Le frein reste le secteur qui connaît l’évolution la plus rapide. L’interdiction d’utiliser l’amiante, il y a plusieurs années, a débouché sur de nouvelles solutions technologiques qui se classent sommairement en trois catégories : les freins organiques, semi-métalliques et en céramique. Dans les trois cas, les plaquettes contiennent un mélange de produits, souvent semblables; c’est l’élément le plus important qui donne son nom au produit.

Il y a d’excellents freins organiques, tout comme il y a des freins semi-métalliques médiocres. Les meilleurs freins permettent d’obtenir le freinage voulu avec de plus petits disques et de plus petites plaquettes, mais comme les tolérances des pièces sont assez faibles, il faudrait toujours adopter des pièces de rechange aussi proches que possible de l’équipement d’origine.

Les freins

Le frein en céramique tend à s’imposer comme standard dans les nouveaux systèmes. Il étouffe les bruits plus efficacement et, sur les petits véhicules, il permet l’emploi de disques plus petits et plus faciles à refroidir. Il soulève par contre tout le problème des plaquettes et des disques non compatibles. Les substitutions de pièces d’origine pour des pièces bon marché se font au détriment de la sécurité.

Bref, les pièces sont mieux conçues et plus performantes que celles d’il y a dix ans. Ce qui n’a pas changé, c’est le client qui, faute de comprendre la différence entre une bonne pièce et une qui met sa vie en danger, choisit invariablement la moins chère. Ce qui n’a pas changé non plus, c’est le rôle des mécaniciens, qui proposent trop souvent une réparation bon marché, de peur que le client aille voir ailleurs. Des attitudes à changer.