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L'automobile
Article de fond   01-04-2015   by lautoeditor

Diagnostic du système de climatisation


D’ici peu, nous aurons à vérifier les systèmes de climatisation automobile.  Dans le but de poser le bon diagnostic, voici quelques règles à suivre.  Généralement, lors de l’arrivée du véhicule dans votre atelier, vous faites une vérification visuelle du véhicule à la recherche de défectuosités :

–        Condenseur (trace d’huile qui indique des fuites, libre de  débris et bon fonctionnement du ventilateur)

–        Vitesse de la soufflante intérieure

–        Filtre à pollen

–        Drain de l’évaporateur (libre de débris et en position pour laisser sortir l’eau à l’extérieur de l’habitacle)

–        Les pressions basses et hautes du système de climatisation respectent les spécifications du manufacturier.

Si toutes ces vérifications ne montrent rien d’apparent, il vous faudra peut-être pousser plus loin votre diagnostic pour vous assurer que le système est en parfait état.  Je m’explique…  De plus en plus de pièces bon marché sont utilisées sur les véhicules lors des réparations.  Pour sauver quelques dollars, certains établissements choisissent  un condenseur neuf ayant les mêmes dimensions extérieur que la pièce originale, mais l’intérieur (grosseur des passages, passage de dérivation, restriction interne, etc.) sont très différents de la pièce originale.  Qu’est-ce que ça change au juste? Les pressions semblent entrer dans les normes, mais la performance du système n’est pas très bonne.  C’est pourquoi, vous devez être outillés pour démontrer à votre client que la pièce neuve ne fait pas le travail supposé.  Pour se faire vous devez faire le diagnostic par différentiel de température en mesurant la surchauffe et le sous-refroidissement du système de climatisation.

La surchauffe

La surchauffe du système se retrouve du côté basse pression du système de climatisation.   Vous savez que les gouttelettes de frigorigène entrent dans l’évaporateur et que c’est seulement des vapeurs qui sortent de l’évaporateur.  À l’aide d’une charte, la prise de température à la sortie de l’évaporateur,  il est possible de faire le calcul.

Cette lecture prise avec la température de sortie de l’évaporateur nous mène à la surchauffe.   Voici le calcul à faire.  La pression du manomètre est de 22 psi sur la basse.  Une fois convertie en température à l’aide de la charte, la température de vaporisation sera de 26 °F.

Maintenant, prenez la température réelle de sortie de l’évaporateur.  La lecture est de 43,6 °F

Il faut soustraire la température de sortie de l’évaporateur à la température de vaporisation.

43,6 – 26 = 17,5

Le résultat doit être entre 4 et 20 °F. Si ce n’est pas le cas, c’est qu’il y a un problème.

Par exemple, si le résultat est au-dessus de 20 °F c’est que le fluide frigorigène s’est transformé en vapeur avant de pouvoir absorber la chaleur de l’habitacle.  Cette information nous indique qu’il manque de liquide dans l’évaporateur.  Ce qui peut être causé par :

–        Une restriction dans le condenseur (ou bien pas le bon condenseur)

–        Manque de réfrigérant

–        Une valve d’expansion qui ne laisse pas assez passer de fluide frigorigène.

À l’inverse, si le résultat est en-dessous de 4 °F c’est que le fluide frigorigène ne s’est pas transformé et qu’il n’a donc pas récupéré de chaleur.  Les causes sont généralement :

–        Filtre à particule bouché

–        Mauvais orifice tube ou valve d’expansion qui laisse passer trop de frigorigène

–        Compresseur fonctionne en permanence

–        Trop de liquide dans le système.

Sous-refroidissement

Pour le sous-refroidissement (pris du côté haute pression) nous informe de l’état du liquide réfrigérant à la sortie du condenseur.  Comme vous le savez déjà, le fluide sort du compresseur à l’état vapeur pour se transformer dans le condenseur à l’état liquide.  Comme pour la surchauffe, le calcul du sous-refroidissement se réalise à l’aide de la pression haute et de la température à la sortie du condenseur.

Le calcul fait, la différence doit se retrouver entre 10 et 25°F.  Voici un exemple : la pression du côté haute pression est de 155 psi.  Une fois convertie en température, la donnée est de 113°F.  La température de sortie du condenseur est de 91°F.  Quand on soustrait 113-91= 22°F.  Dans le but de poser un bon diagnostic, si la température de sous refroidissement dépasse 25°F, cherchez les problèmes suivants :

–        Surcharge de réfrigérant

–        Restriction entre la sortie du condenseur jusqu’au mécanisme de détente (orifice tube ou valve d’expansion)

–        Détendeur bloqué fermé.

Par contre, si le résultat avait été inférieur à 10°F, le problème se retrouverait :

–        Faible charge de réfrigérant

–        Mauvais fonctionnement du ventilateur du condenseur

–        Mauvais condenseur (ailettes déformées, passage de dérivation interne toujours ouvert)

Pour le dernier petit calcul, on peut prendre la température de condensation (ici dans l’exemple 113°F et on soustrait la température de l’air ambiant dans le garage qui est aujourd’hui de 78°F.   Le résultat de mon exemple est de 35°F qui correspond au rendement thermique du condenseur.  Plus la différence est basse, meilleure est l’efficacité !

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