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L'automobile
Article de fond   21-08-2017   by Nathalie Savaria

Créativité


Nous reproduisons ici le Mot de la fin de notre rédacteur sénior, Michel Poirier-Defoy, paru dans le numéro de juillet-août 2017 du magazine L’automobile.

On ne pourra jamais enlever aux manufacturiers automobiles ce qu’ils ont fait depuis plus d’un siècle : à partir de si peu, développer des véhicules qui se sont avérés de plus en plus fiables et bien construits au cours des décennies. Karl Benz avait concocté une sorte de « patente » qui jumelait la wagen à cheval avec un moteur rudimentaire et qu’on a appelé auto mobile, donc qui avait la capacité de se déplacer seule. On ne pourra pas non plus enlever à Henry Ford l’adaptation des méthodes de Taylor à la ligne de montage des véhicules. Ni le pur génie qui animait Ferdinand Porsche en matière d’avancement de la mécanique. Encore moins les idées de grandeur et d’innovation d’André Citroën. Ils ont été les porte-étendards de ceux qui savaient concevoir des voitures et les assembler.

Pour le reste, l’industrie a largement emprunté, copié ou intégré une foule de nouveautés que les acteurs du marché secondaire avaient inventées et proposées aux automobilistes. Les exemples sont nombreux.

La nécessité étant mère de l’invention et, pour se forger une petite place au soleil, les acteurs de l’après-marché ont usé de créativité dans de nouveaux domaines seulement pour être délesté de leurs avantages par des manufacturiers et des concessionnaires quand il y avait une occasion de profit.

Dès 1928, les frères Galvin ont installé une radio à bord d’une automobile : une bagatelle de 130 $ à une époque où le véhicule coûtait moins de 600 $. Dans les années 40, un poste de radio était devenu une option que les manufacturiers avaient intégrée sur les lignes de montage. Les frères Galvin en ont quand même profité puisque leur entreprise est devenue Motorola. Dans la même veine, le FM, le tourne-disques (!), le 8-pistes, le CD et les systèmes de son haut de gamme ont suivi, jusqu’à l’infodivertissement, l’Internet et le GPS de nos jours.

Ancien employé chez Packard, cet homme avait remarqué à quel point les véhicules étaient la proie de la rouille et il fut le premier à offrir un traitement antirouille dans des centres de service indépendants. L’idée a été reprise par les manufacturiers dès la décennie suivante et depuis lors tout véhicule reçoit en usine plusieurs couches qui repoussent les ennemis que constituent l’humidité et les abrasifs. Son nom a marqué le monde automobile : Kurt Ziebart.

Après les roues à rayons en bois ou chromées, tout véhicule, l’automobile comme la camionnette, sortait de l’usine muni de roues en acier et de pneus traditionnels. L’industrie secondaire a développé dès les années 70 le marché fort lucratif des roues d’alliage et des pneus à profil surbaissé. Un succès retentissant… que les manufacturiers se sont empressés de reprendre à leur compte en offrant des ensembles en option. De nos jours, les fabricants n’ont de cesse de multiplier les dimensions des pneumatiques et les concessionnaires s’affichent ouvertement comme des centres de pneus, un domaine sur lequel ils ont pratiquement levé le nez pendant des décennies.

Dernier exemple d’une kyrielle : dans les années 90, constatant la popularité des centres de lubrification rapide, certains concessionnaires ont ajouté des voies rapides à leur offre de services afin d’inclure les vidanges d’huile à leurs commerces. L’ajout n’a cependant pas connu le succès anticipé et on ne fait plus grand cas de cette pratique.

Le marché secondaire, en partant du distributeur jusqu’au moindre atelier indépendant, devra donc poursuivre dans la même voie que ces créateurs s’il veut conserver sa part de l’immense gâteau que représente le secteur automobile. Il lui faudra élaborer de nouveaux produits, une offre de services bonifiée et des stratégies novatrices pour se distinguer auprès du consommateur.

Un fait demeure toutefois : quand on demande au consommateur à qui il fait confiance pour l’entretien de son véhicule, il n’hésite pas à mettre l’ensemble des ateliers indépendants à la première place devant tous les manufacturiers et leurs concessionnaires, hormis peut-être une marque de luxe qui a bien fait ces dernières années… à un taux horaire de 135 $.

Il faut constater qu’après la débâcle financière de 2008 et le sauvetage de deux des Trois Grands ressuscités à coup de milliards par les gouvernements, les ventes de véhicules n’ont jamais connu de creux de vague, atteignant des sommets mensuels, périodiques et annuels. C’est pendant les périodes de baisse que le marché secondaire reprenait du poil de la bête et rappelait au consommateur qu’il était toujours vivant. Depuis presque dix ans, le tapis lui glisse sous les pieds. Alors, vivement un regain d’énergie et un élan de renouveau pour conserver ses acquis. Pour plusieurs, c’est devenu une question de survie.


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