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L'automobile
Article de fond   23-01-2019   by Nathalie Savaria

Attention aux adaptateurs !


Nous vous présentons un article du technicien expert Jeff Taylor paru dans le numéro de septembre-octobre 2018 du magazine L’automobile.

 

Le DLC (Data Link Connector) ou connecteur de liaison de données en français est le point d’accès au diagnostic, à la communication et à la programmation d’un véhicule, mais il peut également ajouter des fonctions. Sur les 16 bornes, 9 sont imposées par les règles de l’OBDII.

Nos clients veulent tous avoir dans leurs véhicules la communication en mains libres, le démarrage à distance des téléphones intelligents, les technologies d’électronique embarquée, la navigation, la musique et les applications sans fil. Cependant, si ces technologies n’étaient pas disponibles au moment de la fabrication de leur voiture, il peut parfois être difficile de les connecter.

Pour de nombreux véhicules, la solution consiste à installer un dispositif d’après-marché sur le port de diagnostic intégré, également appelé connecteur de liaison de données. Cet appareil simple et de plus en plus populaire offre des services et des fonctionnalités supplémentaires pour les véhicules qui n’en étaient pas équipés à l’origine.

Voici un exemple d’adaptateur de diagnostic Bluetooth qui communique avec un logiciel installé sur un téléphone intelligent pour le diagnostic et d’autres fonctionnalités.

Par définition, un adaptateur est un dispositif électronique permettant de communiquer avec un appareil (ordinateur, téléphone ou tablette).

Ceux qui ont été correctement testés et conçus pour un véhicule spécifique fonctionnent parfaitement. Certains proviennent même directement du fabricant de l’équipement d’origine qui souhaite offrir à ses clients les fonctionnalités qu’ils désirent.

Tous ces appareils n’ont toutefois pas été testés dans toutes les conditions possibles. Certains sont conçus pour interférer dans les systèmes d’exploitation de base des véhicules ou pour les contourner, et beaucoup entraînent des symptômes secondaires non intentionnels. Lorsque vous diagnostiquez un drain parasite de la batterie, des voyants de contrôle de moteur, des problèmes de performance et des erreurs de communication des modules fantômes, sachez qu’ils peuvent parfois être liés à l’utilisation d’un adaptateur d’après-marché.

Diagnostiquer ce type de problème est particulièrement difficile si vous ne savez pas si un tel dispositif a été installé (il peut être installé à un autre endroit que celui du connecteur de liaison de données) ou si le client l’a enlevé avant de faire examiner son véhicule.

Comment fonctionnent les adaptateurs

Tous les véhicules modernes utilisent au moins une ligne de communication qui relie les modules entre eux pour en faire un réseau. Un de ces systèmes, le réseau d’échange de données à grande vitesse (Controller Area Network ou CAN), est installé sur tous les nouveaux véhicules construits et vendus depuis 2008.

Le bus CAN comprend à coup sûr le module de commande du groupe motopropulseur (Powertrain Control Module ou PCM), mais il peut également inclure de nombreux autres modules tels que les freins antiblocage et les coussins gonflables. Le bus CAN permet le partage d’informations cruciales et simplifie le câblage du véhicule.

L’accès au bus CAN doit être inclus dans la norme OBDII 16 bornes du DLC (Data Link Connector) ou connecteur de liaison de données. Neuf bornes, avec des emplacements et des désignations prescrits, sont réservées à cet effet. Les sept autres bornes du DLC peuvent être utilisées pour tout ce que le fabricant a prévu. Ces ports peuvent autoriser des communications dans d’autres réseaux.

D’autres nouveaux protocoles de communication font leur apparition sur le véhicule, du réseau MOST (Media Oriented Systems Transport) au réseau FlexRay, au grand nombre d’autres réseaux locaux (Local Interconnect Network ou LIN) destinés aux fabricants, et ils sont facilement accessibles en général par l’intermédiaire du DLC.

Un adaptateur d’après-marché nécessite un accès facile au réseau (ou aux réseaux) d’un véhicule afin d’ajouter des fonctionnalités… et le DLC est l’endroit idéal pour le joindre.

Alors, comment fonctionne-t-il avec le DLC ?

Ce véhicule de service est équipé d’un dispositif de suivi utilisant un DLC secondaire.

L’accès au réseau CAN est étonnamment simple. Sans accord de licence, les fabricants ne publieront pas beaucoup (le cas échéant) de matériel sur les informations transférées sur le bus CAN ou sur d’autres réseaux propriétaires. Mais cela n’a pas empêché les fabricants d’accessoires de l’après-marché, grâce à l’ingénierie inversée de ces réseaux de communication de véhicules, d’investir un marché qui devrait représenter environ 1 milliard de dollars par an d’ici 2020.

Lorsque la norme OBDII était en cours d’élaboration, bien avant sa mise en œuvre en 1996, il n’y avait pas beaucoup de réflexion sur la sécurisation du réseau d’un véhicule. Le DLC a été conçu pour obtenir une connexion physique temporaire (un outil d’analyse) pour le diagnostic et la reprogrammation. Il ne s’agissait pas de fournir un accès libre et ouvert directement au réseau CAN et à toutes les informations à haut débit qu’il partage.

Mais cet accès ouvert au DLC ne se limite pas uniquement au CAN, car les autres réseaux de véhicules propriétaires sont également accessibles.

Le DLC fournit un emplacement pratique pour l’intervention ou la manipulation des données et des informations sur le réseau CAN et d’autres réseaux. C’est cette commodité qui permet généralement un accès rapide et facile pour compléter les données du réseau du véhicule.

Par contre, les choses changent… Depuis 2018, lorsqu’un modèle d’automobile est redessiné, les ingénieurs installent un module conçu spécifiquement pour contrôler les données de chaque réseau (Unified Diagnostic Service ou UDS). Ce module reçoit l’information de toutes les lignes de communication, en plus de contrôler ce qui sera envoyé au DLC. La communication bidirectionnelle est beaucoup plus difficile, voire impossible, pour plusieurs types d’adaptateurs, qui ne sont pas autorisés à être utilisés sur le véhicule en question.

Obtenir des informations CAN

Le réseau CAN transmet des informations sous la forme d’un « paquet ». Ces paquets peuvent contenir toutes sortes d’informations codées différentes provenant de l’un des modules du réseau. Cela inclut les données d’entrée, les données de sortie, les données de capteur ainsi que les commandes.

Les paquets de données contiennent également une adresse de destination (indiquant le module auquel le paquet est destiné). Chaque module du réseau CAN obtient le paquet, mais s’il ne s’agit pas de la destination prévue, il ignore simplement le paquet et le renvoie.

Cette forme de partage d’informations peut engendrer un problème de sécurité, car le module de réception (celui auquel le paquet a été adressé) n’a aucun moyen de savoir ou de confirmer si la source de l’information est crédible ou légitime. La plupart des véhicules n’ont pas un type de sécurité comme sur Internet, où l’information doit préciser à la fois l’adresse de l’expéditeur et l’adresse de destination. Les analyseurs-contrôleurs et les adaptateurs tirent parti de cette structure de réseau ouverte.

Une demande de démarrage du moteur pourrait profiter de cet aspect ouvert. Les modules en réseau CAN impliqués dans l’activation du démarreur n’ont aucun moyen de savoir d’où provient la commande. Ils savent juste qu’un paquet de données de demande d’activation de démarreur a été envoyé. L’expéditeur peut être une commande bidirectionnelle émise par un outil d’analyse, un dispositif d’après-marché demandant un démarrage à distance ou l’unité de contrôle électronique (Body Control Module ou BCM) programmée en usine et activée parce que le propriétaire a appuyé sur le bouton de démarrage.

L’absence d’une adresse d’envoi dans le paquet d’information est l’une des vulnérabilités connues du réseau CAN automobile.

Et cette vulnérabilité ne sera probablement pas corrigée pour plusieurs raisons.

Premièrement, lors de sa conception initiale, on pensait qu’il serait toujours nécessaire de relier physiquement un scanner au DLC.

Deuxièmement, la faible fraction de temps nécessaire à un module pour vérifier si les données proviennent d’un expéditeur correct ou valide pourrait compromettre la sécurité en retardant légèrement une fonction de sécurité, telle que le déploiement des coussins gonflables ou l’application des freins antiblocage.

Dans la plupart des cas, un adaptateur qui tire parti de cette structure CAN ouverte ne pose pas problème et offre au client la possibilité d’accéder aux fonctionnalités que son véhicule ne possédait pas à l’origine.

Il peut aussi avoir d’autres avantages.

Cet adaptateur fournit le sans-fil et est lié au DLC.

Les compagnies d’assurance offrent parfois des rabais aux personnes qui partagent leurs habitudes de conduite. Les entreprises de services sont en mesure de suivre les véhicules en temps réel. Les calendriers d’entretien peuvent être planifiés et modifiés en cours de route. Et les conseillers techniques ont la possibilité d’obtenir des diagnostics de bord instantanés lorsqu’un véhicule rencontre un problème.

Certains fabricants d’équipements d’origine se sont adaptés à cette situation en commercialisant leurs propres adaptateurs développés et testés en usine pour des fonctionnalités complémentaires.

Par exemple, Ford a développé le Smart Link, qui permet la connectivité des téléphones intelligents sur certains véhicules Ford et Lincoln 2010-2016. Le Smart Link autorise le démarrage à distance, les diagnostics, une sécurité accrue et des fonctions de verrouillage et de verrouillage à distance.

Certains dispositifs créent un point d’accès sans fil dans le véhicule, alors que d’autres fournissent des informations de diagnostic généralement disponibles uniquement avec un outil d’analyse. Quelques-uns peuvent fonctionner de manière semblable à OnStar ou fournir Bluetooth pour une large gamme de services télématiques. Il y a une foule de possibilités.

Mais la facilité d’installation et le caractère intrusif de certaines fonctions peuvent être une source de préoccupation. Le drain parasite de la batterie est courant lorsque le dispositif garde un module actif, même si la clé d’ignition est retirée du véhicule. Plus inquiétants encore sont les problèmes de manœuvrabilité des véhicules, la qualité des changements de rapports, le manque de direction assistée, les codes erronés, les codes fantômes, les voyants lumineux indiquant une panne sur le tableau de bord ainsi qu’une longue liste de problèmes graves. Ils peuvent tous être causés par ces dispositifs, surtout si ceux-ci n’ont pas été testés à fond sur ce véhicule en particulier ou s’ils sont de qualité médiocre.

Le constructeur GM est allé jusqu’à émettre un bulletin de service technique (BST) sur les questions liées à l’adaptateur. Le BST numéro 13-08-116-001B de GM identifie 18 situations pour lesquelles un adaptateur d’après-marché peut causer un problème. Il prévient que si le problème est lié à ce type de dispositif lors d’un diagnostic, il ne sera pas couvert par la garantie du véhicule.

Les diagnostics peuvent être difficiles

Les diagnostics actuels sont difficiles, mais si le véhicule a un problème lié à un adaptateur et que celui-ci a été retiré avant que le technicien puisse examiner le véhicule, le problème ne sera pas résolu.

Plusieurs problèmes de communication entre modules ou codes U sont parfois provoqués par un adaptateur, même s’il a été soigneusement inspecté. Vous devrez donc poser plus de questions au client si vous rencontrez ces situations ou vous aurez à débrancher quelque chose sur le DLC uniquement pour installer un outil d’analyse.

Une inspection visuelle du DLC et des environs est importante. Il se peut que les dispositifs soient situés à un autre endroit grâce à un DLC secondaire ou que le client ignore qu’un tel périphérique est installé, s’il n’est pas le propriétaire d’origine du véhicule.

Demander à un client s’il utilise un dispositif de suivi, ou s’il a ajouté quelque chose de nouveau ou branché un appareil sur le DLC dans son véhicule, devrait désormais faire partie des questions à lui poser chaque fois qu’il visite votre atelier.

Texte traduit et adapté par Nathalie Savaria.

Jeff Taylor est technicien en chef chez Eccles Auto Service à Dundas, en Ontario.


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