Les premiers combats dans le domaine de l'automobile remontent aux années '30. Si l'industrie embryonnaire du début du siècle dernier a pris un véritable essor dans les années qui ont suivi la Grande Dépression, le besoin de former des associations pour protéger les acteurs s'est aussitôt fait sentir. Les joueurs étaient les mêmes qu'aujourd'hui mais aucune règle ne gouvernait les groupes. Les manufacturiers vendaient des véhicules à travers un réseau de concessionnaires et de garagistes.
Ces derniers se sont finalement donnés en 1939 une association de marchands détaillants, section automobile. Il n'y avait alors aucune friction entre les deux types d'entreprises. Dans le même souffle, d'autres AMD furent mises sur pied à Québec, Trois-Rivières et Sherbrooke, suite à un congrès provincial. Puis une première association de concessionnaires se détache, la Montreal Automobile Trade Association, dont un des directeurs est un certain Georges Clermont, alors dépositaire Chrysler ! On déplorait de ne pas avoir de locaux assez vastes pour tenir un salon de l'auto.
Mais il y avait plus. Si les patrons se nolisaient, il fallait également que la force de travail et tous les groupuscules qui gravitaient dans ce milieu en développement soient régentés. Le Comité paritaire de l'industrie de l'automobile pour le district de Montréal avait à peine quelques mois quand fut lancé la revue L'automobile. Elle servait donc de courroie de transmission pour le Comité paritaire et publiait dans ses pages des encarts en anglais et en français -- sur des pages jaunes -- pour rendre public ses règlements.
On y apprenait ainsi la classification des employés en apprentis, compagnon, homme de service et mécanicien. Il fallait se présenter aux bureaux du CP pour obtenir sa carte de compétence et le territoire couvert était celui de Montréal, Laval et 15 kilomètres de rayon. On régissait les heures d'ouverture et de fermeture, la semaine de travail, le temps supplémentaire afin de protéger les employés, mais également le taux horaire qu'on pouvait exiger du client. Fait étonnant : le taux horaire de l'atelier de carrosserie était fixé à 1,25$ l'heure alors que celui de mécanique était moins élevé à 1,00$ !
Les salaires
La rémunération passait d'un maigre 15 sous de l'heure à un ronflant 0,45 cents pour les Classe A -- donc une échelle de 6 à 18 dollars pour une semaine de 40 heure -- alors que le gérant de service faisait un énorme 30 dollars par semaine, sans limite d'heures toutefois.
Les cas des délinquants
Ces associations avaient également pour but de régir les intervenants. Les revendeurs de voitures usagées proliféraient et n'avaient ni permis ni réglementation. D'autres sillonnaient les rues d'une ville avec des dépanneuses et offraient leurs services de réparation... sur la rue ! À une époque où le bricoleur était légion, on obtenait des pièces au comptoir des magasins grossistes -- John Millen et United Auto Parts, entre autres -- au même prix que les garages. On était prié de délatter les contrevenants aux associations qui avaient le pouvoir de judiciariser.
C'est ainsi qu'on a intenté des démarches judiciaires ou mis à l'amende des artisans sans scrupule, des remorqueurs sans permis, qu'on a forcé des patrons à tenir des livres de paie. On était encore loin de la CSST mais il y avait un besoin criant de mettre de l'ordre dans cette industrie et d'imposer des normes de travail. Et grâce à des pressions auprès des grossistes et concessionnaires, les ateliers enregistrés en bon et due forme ont obtenu des prix de gros.
70 ans plus tard, le travail des associations et du Comité paritaire a porté ses fruits et nul ne peut rester indifférent à tout ce chemin parcouru.