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L'automobile
Article de fond   18-11-2015   by Elisabeth Poirier-Defoy

Cas technique: Un code P0300, les ratés d’allumage ?


Un raté d’allumage est défini comme l’absence de combustion dans un cylindre en raison d’un allumage imparfait, d’un mauvais dosage de carburant, d’une faible compression ou de toute autre cause. Lorsque le moteur tourne et qu’un cylindre a des ratés, le vilebrequin ralentit momentanément. Le PCM détecte ce changement de vitesse en surveillant les signaux qu’il reçoit du capteur de position du vilebrequin (CKP) et du capteur de position de l’arbre à cames (CMP). Quand le PCM perçoit des ratés, un compteur enregistre le nombre de ratés et le cylindre où ils se produisent. Si le PCM détecte un nombre inacceptable de ratés, il enregistre un code d’anomalie – sinon un check engine – correspondant à des ratés d’allumage.

Un raté d’allumage est défini comme l’absence de combustion dans un cylindre en raison d’un allumage imparfait, d’un mauvais dosage de carburant, d’une faible compression ou de toute autre cause. Lorsque le moteur tourne et qu’un cylindre a des ratés, le vilebrequin ralentit momentanément. Le PCM détecte ce changement de vitesse en surveillant les signaux qu’il reçoit du capteur de position du vilebrequin (CKP) et du capteur de position de l’arbre à cames (CMP). Quand le PCM perçoit des ratés, un compteur enregistre le nombre de ratés et le cylindre où ils se produisent. Si le PCM détecte un nombre inacceptable de ratés, il enregistre un code d’anomalie – sinon un check engine – correspondant à des ratés d’allumage.

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La norme OBD-II exige la détection des ratés selon les critères suivants :

−         Si le nombre de ratés est suffisant pour que les émissions polluantes atteignent 1,5 fois la norme FTP (Federal Test Procedure), les ratés sont détectés, mais le témoin d’anomalie reste éteint.

−         Si les ratés dépassent la norme pendant un deuxième trajet consécutif, le PCM enregistre un code d’anomalie correspondant au cylindre en défaut, ou le code P0300 si plusieurs cylindres sont en défaut. Cette situation entraîne l’illumination du témoin d’anomalie (code de type B).

−         Si le nombre de ratés est suffisant pour endommager le convertisseur catalytique, c’est-à-dire si le PCM détecte un raté tous les 200 tours du vilebrequin, un code d’anomalie est enregistré et le témoin d’anomalie du moteur clignote.

 

Si les ratés disparaissent, le témoin d’anomalie reste allumé ou s’éteint selon les véhicules.

 

Enfin, consultez les données en temps réel pouvant être en lien avec des ratés d’allumage. Photo 2. Vérifiez la valeur des corrections du mélange air-essence à court et à long termes, et assurez-vous que les signaux du capteur de position du vilebrequin (CKP), du capteur de position de l’arbre à cames (CMP), du capteur de température du liquide de refroidissement (CT) ainsi que du débitmètre d’air massique (MAF) ou du capteur de pression absolue du collecteur d’admission (MAP) respectent les spécifications. Photo 3. Le rendement volumétrique doit aussi être vérifié. Photo 4. N’oubliez pas la base, car trop souvent, le problème s’y trouve !

La norme OBD-II exige la détection des ratés selon les critères suivants :

−         Si le nombre de ratés est suffisant pour que les émissions polluantes atteignent 1,5 fois la norme FTP (Federal Test Procedure), les ratés sont détectés, mais le témoin d’anomalie reste éteint.

−         Si les ratés dépassent la norme pendant un deuxième trajet consécutif, le PCM enregistre un code d’anomalie correspondant au cylindre en défaut, ou le code P0300 si plusieurs cylindres sont en défaut. Cette situation entraîne l’illumination du témoin d’anomalie (code de type B).

−         Si le nombre de ratés est suffisant pour endommager le convertisseur catalytique, c’est-à-dire si le PCM détecte un raté tous les 200 tours du vilebrequin, un code d’anomalie est enregistré et le témoin d’anomalie du moteur clignote.

 

Si les ratés disparaissent, le témoin d’anomalie reste allumé ou s’éteint selon les véhicules.

 

Enfin, consultez les données en temps réel pouvant être en lien avec des ratés d’allumage. Vérifiez la valeur des corrections du mélange air-essence à court et à long termes, et assurez-vous que les signaux du capteur de position du vilebrequin (CKP), du capteur de position de l’arbre à cames (CMP), du capteur de température du liquide de refroidissement (CT) ainsi que du débitmètre d’air massique (MAF) ou du capteur de pression absolue du collecteur d’admission (MAP) respectent les spécifications. Le rendement volumétrique doit aussi être vérifié. N’oubliez pas la base, car trop souvent, le problème s’y trouve !