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L'automobile
Article de fond   01-04-2003   by Frank Tonon

Air conditionné: Les causes habituelles du bris du compresseur


Lors d’un bris majeur du compresseur, il s’agit naturellement de dommage interne. Les dommages vont de la surchauffe jusqu’au manque total de lubrification. Voici les causes de bris majeurs :

A. Système surchargé de réfrigérant

Lors du remplissage, certains équipements peuvent être hors calibration et introduire trop de réfrigérant, ce qui aura pour effet d’augmenter les pressions dans le système. Quand nous parlons de pressions élevées, nous disons aussi température élevée. La température et la pression sont primordiales au bon rendement du compresseur.

Le système semble fonctionner normalement, y compris les ventilateurs, mais les pressions élevées finiront par avoir le dessus sur la mécanique. Dans certains cas, les condenseurs commenceront à fuir dans la partie supérieure et aux soudures. Les conduites de décharge et de liquides peuvent aussi fuir aux raccords.

B. Ventilateur à embrayage thermostatique ou électrique du système de refroidissement inopérant ou ne tournant pas à la vitesse donnée ou dans le bon sens pour bien refroidir le condenseur.

Les ventilateurs sont des pièces très mal connues par les techniciens. Lors de la vérification du système, les ventilateurs sont souvent négligés ou l’atelier n’a pas l’information pour savoir si les ventilateurs partent en même temps que le compresseur ou lorsque la pression atteint un niveau prédéterminé.

Les embrayages de ventilateur s’embrayant lorsque la température du radiateur et du condenseur est élevée. Les embrayages occasionnent deux conditions extrêmes, soit la surchauffe du moteur et des pressions extrêmement élevées dans le système. Souvent les vérifications en atelier donnent de bons résultats, mais lorsque le client reprend son véhicule, il mettra le système à l’épreuve. Le client sera pris dans des embouteillages, aura souvent la capacité maximale de passagers à bord et le moteur tournera à des régimes plus élevés.

C. Manque de lubrification

Le manque de lubrification est un des points les plus importants du système. Lorsque le système fuit, l’huile réfrigérante s’échappe en même temps. Chaque pièce du système contient une quantité prédéterminée d’huile. Le compresseur est sûrement la composante où le technicien rencontre le plus de problèmes.

Les techniciens entendent des versions différentes à chaque clinique ou formation auxquelles ils assistent. Souvent bousculés par le temps, les techniciens oublient de vérifier les quantités d’huile réfrigérante. N’oubliez pas que l’huile circule toujours dans le système à l’aide du réfrigérant et que la dernière pièce avant le compresseur sera le réservoir d’huile qui assure sa lubrification.

Le condenseur de type parallèle génère un manque de lubrification, car lorsqu’il se bouche de particules, il retient l’huile. Puisque le réfrigérant ne peut circuler dans les passages du bas, l’huile y reste en permanence et ne retourne plus au compresseur. Dans certains cas, lorsque les conduits sont bouchés, les pressions peuvent augmenter. Le compresseur qui se compose principalement d’aluminium, se décomposera très rapidement sans huile réfrigérante. La surchauffe fera en sorte que les segments, les roulements, les pistons et le vilebrequin perdront des petites particules, qui circuleront vers le condenseur. Les particules iront jusqu’aux pièces se trouvant dans la conduite de liquide (déshydrateur, tube à orifice et détendeur thermostatique).

Lorsque cette condition est découverte par l’installateur, un processus de débranchement de tous les composants débute. Le rinçage (flush) des pièces à partir de la conduite de décharge jusqu’à l’évaporateur est obligatoire. L’installation d’un nouvel accumulateur ou déshydrateur est nécessaire car ce dernier sera contaminé d’huile dégradée possiblement de pièces métalliques qui vont perforer les sachets du dessiccant.

Les pièces qui ont été rincées doivent recevoir de l’huile neuve puisque le solvant aura pour effet d’évacuer l’huile existante.

Lors du rinçage, certains condenseurs ne peuvent être bien nettoyés. Il se peut que des débris restent collés dans les passages. Ces débris peuvent se déloger lors des fluctuations de température et de pression. Il est alors important d’installer un filtre en ligne sur la conduite liquide pour empêcher ces débris de retourner vers le compresseur nouvellement installé.

D. Le système manque de réfrigérant

Comme mentionné dans le chapitre C, l’huile réfrigérante circule dans le système grâce au réfrigérant. Un manque de réfrigérant diminue considérablement la lubrification du compresseur et augmente la température au point où les pièces internes surchaufferont. Le manque de réfrigérant est souvent causé par une fuite ou une station de recharge mal calibrée.

Sur les véhicules dans lesquels la conversion du R-12 au R-134a a été effectuée, la charge indiquée sous le capot ne peut plus être utilisée. Le R-134a augmente nettement les pressions et les composants du système R-12 ne sont pas tout à fait conçus à cette fin. La charge recommandée de R-134a est approximativement de 20 % inférieure à la charge totale de R-12 inscrite sous le capot. Voici un calcul rapide qui vous permettra de bien remplir le système. (quantité de R-12 en onces multipliée par 0.9 moins. 25 = charge R-134a en onces)

Lorsqu’un système est moins chargé, il est très possible qu’il y ait une fuite. Maintenant, la question est : depuis quand cette fuite existe-t-elle En observant bien le système, et notamment l’accumulateur ou le déshydrateur, on peut savoir si le véhicule a déjà fait l’objet de réparations. Si la pièce est d’origine, cela signifie sans doute que le système n’a jamais reçu de service régulier ou qu’il a toujours été réparé sans qu’aucune pièce soit remplacée ! Un accumulateur ou déshydrateur doit toujours être remplacé lorsqu’il atteint 3 ou 5 ans, et ce, lorsqu’il n’y a pas de fuites. Mais ces composants doivent aussi être remplacés chaque fois que le système est ouvert pour une réparation.

E. Défaillance électrique du contrôle de l’embrayage (capteur de pression et relais)

Les problèmes électriques du contrôle de l’embrayage ne sont pas rares. Plusieurs manufacturiers font appel à l’électronique pour gérer le fonctionnement du compresseur. Des capteurs installés dans le circuit informent l’ordinateur de bord de l’état du système. Comme vous le savez, rien n’est parfait. Un capteur défectueux peut indiquer à l’ordinateur que tout est normal, engager le compresseur et le laisser tourner jusqu’au bris complet de ce dernier. Un relais ¨collé ¨ aura le même effet. Les capteurs de basse et haute pression doivent être vérifiés. À l’aide d’un manuel d’atelier, le technicien peut simuler les signaux des capteurs et vérifier la réaction de l’ordinateur, car ceci vérifiera aussi l’intégrité du circuit électrique. Les réparations rapides de type « by-pass » pour assurer le fonctionnement du compresseur sont responsables de 35 % des bris de compresseur. Sans manuel d’atelier, nous devenons tous des génies en herbe.

F. Fuite du système de climatisation

Lorsque le système fuit durant la saison chaude, il est généralement réparé rapidement. Mais qu’arrive-t-il en hiver ? Il perd tout son réfrigérant et absorbe l’air pendant au moins 5 mois. La question est ; depuis quand le système est-il inopérant à cause de la fuite ? Automatiquement, le technicien doit ajouter à la réparation un accumulateur ou déshydrateur. Trouver la source de la fuite, la réparer et à la toute fin y installer l’accumulateur. L’huile réfrigérante étant hygroscopique est sûrement pleine d’humidité et a provoqué la formation d’acide dans le système. Un rinçage complet est de mise incluant de l’huile neuve et un vide d’au moins 1 heure pour bien assécher le système avant de le remplir. Les fuites majeures, comme le bris complet d’une conduite, exigeront aussi le remplacement de l’accumulateur ou du déshydrateur.

G. Contamination du système

La contamination du système signifie que des éléments autres que le réfrigérant et l’huile se trouvent dans le circuit de réfrigération. L’ennemi numéro un est bien l’air et l’humidité. La formation d’acide dans le système est créée par l’eau qui se mélange avec l’huile et le réfrigérant qui par la suite circulera dans le système chaque fois que le compresseur est engagé. Les composants les plus aptes à la détérioration sont le condenseur, l’évaporateur et le compresseur. L’acide se déposera dans le bas des unités de transfert de chaleur pour y ronger de l’intérieur les métaux et créer de minuscules perforations.

Les autres causes de contamination sont les réfrigérants autres que le R-12 ou le R134a dans le système, une surchauffe du système et l’huile aura perdu ses propriétés lubrifiantes et se retrouvera partout dans le système. Les réfrigérants alternatifs occasionnent des problèmes qui ne sont pas tous connus de l’industrie. Les systèmes doivent être rincés au complet et de l’huile neuve doit être rajoutée. Voici aussi le besoin de nouveaux équipements comme l’identificateur de réfrigérant.

H. Saturation du dessiccant dans l’accumulateur ou le déshydrateur

Le dessiccant est une sorte de sel ou gel qui, lorsqu’il entre en contact avec l’humidité, l’absorbera. Enveloppé dans des sachets à cette fin, le dessiccant est placé dans l’accumulateur ou le déshydrateur. Il peut absorber une quantité raisonnable d’humidité, mais, si sa capacité est dépassée, il laissera celle-ci circuler librement dans le système, d’où vient le terme saturé. Comme mentionné auparavant, la durée de vie du dessiccant est approximativement de 3 à 5 ans. Cette durée de vie est possible seulement lorsque le système n’a jamais eu de défaillance. N’oubliez pas que même si un vide de plus d’une heure est effectué, ceci n’aide pas à augmenter sa capacité d’absorption. IL DOIT ÊTRE REMPLACÉ À CHAQUE SERVICE LORSQUE LE SYSTÈME A ÉTÉ OUVERT.

I. Service inadéquat durant la réparation (remplacement des pièces importantes)

Même si nous avons déjà parlé du remplacement ou de l’ajout de composantes majeures d’un système, voici un abrégé des travaux nécessaires dans le système.

Lors du remplacement du compresseur avec bris externe, par exemple de l’embrayage ou du roulement

11. Lors de l’enlèvement du vieux compresseur, analyser la couleur de l’huile dans le système (si elle est noire ou brune, passer à l’étape suivante – bris interne majeur)

12. Voir la raison du bris

13. Remplacement de l’accumulateur ou déshydrateur

14. Faire un vide d’au minimum 45 minutes

15. Vérifier le tendeur de courroie

16. Voir au bon fonctionnement des ventilateurs

17. Faire un essai routier

Lors du remplacement du compresseur avec bris interne majeur

11. Retirer le vieux compresseur et déterminer la ou les raisons du bris

12. Voir la condition du tube à orifice ou détendeur thermostatique (particules métalliques)

13. Remplacer le tube à orifice; ne remplacer le détendeur que lorsque des débris y sont visibles.

14. Débrancher la conduite de décharge, le condenseur, les conduites de liquide jusqu’a l’évaporateur

15. Rincer les pièces individuellement à l’aide de solvant approuvé (si le système comporte un silencieux sur la conduite de décharge, celui-ci doit être remplacé, faute de quoi. les débris resteront coincés)

16. Attention aux condenseurs de style parallèle. Nous recommandons fortement le remplacement au même moment (voir liste des condenseurs pour lesquels le remplacement est fortement recommandé)

17. Rajouter de l’huile réfrigérante dans chacun des composants (voir liste à la fin du manuel)

18. Remonter les pièces avec de nouveaux joints ; bien huiler pour augmenter l’étanchéité

19. Installer un nouvel accumulateur ou déshydrateur.

10. Faire un vide durant un minimum d’une heure.

11. Vérifier le système pour des fuites et le remplir de réfrigérant

12. Laisser le moteur atteindre sa température de fonctionnement (le ventilateur doit se mettre en marche au moins une fois)

13. Mettre le système de climatisation en marche et observer les pressions voir le tableau à la fin du livre)

14. Les changements de température et les fluctuations de pression causent des dilatations de certaines pièces. Revérifier pour s’assurer qu’il n’y pas de fuites

15. Faire un essai routier


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2 commentaires » for Air conditionné: Les causes habituelles du bris du compresseur
  1. J-M Tolen says:

    Merci pour cet article. Je comprends maintenant mes déboires successifs sur moins d’un an: defaillance externe du compresseur, fuites de réfrigérant, changement évaporateur, bris puis remplacement compresseur, puis defaillance condenseur et compresseur…je vais pouvoir discuter avec mon réparateur !

  2. 29 rue jean talon

Commentaire:

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